Sovint oblidem què és la ciutat. La ciutat no és un edifici al costat d’un altre, o una seqüència de carrers, ni tan sols persones vivint les unes al costat de les altres. Tampoc és un tauler de valors econòmics i inversions. La ciutat és allò que fem col·lectivament. La ciutat pren sentit quan s’hi fa possible la vida col·lectiva, quan es fa possible que persones diverses interactuïn i configurin col·lectivament el seu hàbitat. Com bé ens explicava Jane Jacobs, «les ciutats tenen la capacitat d’aportar quelcom a tothom, només perquè i només quan s’han creat per a tothom».¹

La dimensió social i cultural (civitas) i la dimensió política (polis) en configuren la dimensió física (urbs). I al revés, la dimensió física fa possible, potencia, facilita o condiciona la vida social, cultural i política a la ciutat. Per tant, la ciutat no és estrictament la seva forma física, sinó allò que la seva forma física possibilita. Persones que habiten col·lectivament. La ciutat és el reflex d’una manera de viure, una manera d’entendre com s’ha de viure.

Barcelona és una ciutat global i al mateix temps una ciutat de barris. Al davant hi tenim el repte de trobar l’equilibri entre la dimensió global de Barcelona, amb impactes positius però també negatius, i la vida quotidiana que necessiten els seus veïns i veïnes. És a dir, allò que la configura com una veritable ciutat, com un hàbitat col·lectiu.

Això és precisament el que ens permet capturar el present llibre a través de la fotografia. Com es practica l’acció d’habitar a la ciutat de Barcelona a través de l’urbanisme i l’arquitectura que s’han impulsat i realitzat durant la darrera dècada. Com es recupera, preserva o potencia la vida quotidiana a la ciutat. A través de projectes d’espai públic, habitatge públic i equipaments, percebem una ciutat en transformació, que està adaptant les seves condicions morfològiques per generar les condicions que fan possible viure col·lectivament a la ciutat.

Barcelona no destaca perquè és una ciutat representativa d’un període històric concret, com poden ser altres ciutats. Però, en canvi, és una ciutat en la qual es poden trobar exemples d’arquitectures de màxima rellevància de diversos períodes històrics, i exemples de transformació urbana referents i pioners que han tingut la capacitat de generar un salt de model global de la ciutat. L’obertura del carrer de Ferran a la primera meitat del segle XIX i la definició d’una nova idea de carrer; l’Eixample de Cerdà el 1859, que establia una nova idea i escala de ciutat, o el projecte de noves àrees de centralitat als anys vuitanta com a proposta de reequilibri global demostren que Barcelona és una ciutat que ha estat permanentment atenta, en cada moment històric, preocupada de com adaptar-se als reptes i demandes existents. I encara més important, que ha tingut la voluntat i la capacitat tècnica, política i social de donar respostes i situar-se a l’avantguarda, explorant i arriscant, a la recerca de solucions tècniques i estètiques innovadores davant les necessitats existents. També es caracteritza Barcelona per les discussions i polèmiques internes davant els projectes i apostes innovadors en contraposició al reconeixement internacional positiu. Una història urbana amb llums i ombres, encerts i errors, però sempre amb una idea de ciutat com a motor de l’evolució.

D’aquesta manera podem resseguir la història de la ciutat a través de períodes significatius en el seu procés evolutiu, en els quals la ciutat ha canviat el seu rang i s’ha enfocat cap a una nova manera d’entendre com hem de viure col·lectivament.

Ens trobem actualment en un d’aquests moments significatius en els quals la ciutat està reconfigurant el seu model. Ens explicava Manuel de Solà-Morales que per fer ciutat es necessiten dues coses: infraestructura de suport i una idea d’urbanitat.² Precisament aquests són els dos principis que la ciutat està transformant actualment davant els problemes i reptes ambientals i socials contemporanis. Com ha de ser la ciutat avui dia perquè sigui veritablement un lloc per viure saludablement i col·lectivament, sense exclusions?

La ciutat de Barcelona ha estat històricament molt lligada a l’urbanisme i al disseny de l’espai públic. Hi ha algunes constants que han fet de Barcelona una ciutat amb un model urbà reconeixible i reconegut internacionalment. Potser el fet que és una ciutat relativament petita, si la comparem amb altres grans ciutats, ha facilitat que en els diferents moments de transformació recents s’hagin abordat els canvis des d’una visió global de la ciutat, des de la voluntat de canvi sistèmic.

Les actuacions dutes a terme als anys vuitanta, a partir de la implantació de l’Ajuntament democràtic, van esdevenir referents mundials en el món de l’arquitectura, l’urbanisme i el disseny. Sens dubte, el Pla general metropolità del 1976 és l’exemple més evident d’això, amb la seva voluntat de reestructurar i reequipar la ciutat metropolitana després del seu període desenvolupista, establint una nova estructura i nous estàndards de dotació d’espais públics i equipaments que van permetre posteriorment obtenir-los i, per tant, millorar les condicions urbanes a tots els barris de la ciutat metropolitana.

Quan posteriorment es plantegen les noves àrees de centralitat,³ veritable operació urbanística en què recolza el projecte olímpic, es fa visualitzant un nou ordre policèntric per a tota la ciutat, amb l’objectiu de dotar de nous espais i usos els territoris mancats d’espais referencials i de  redistribuir actuacions de transformació per tal de reequilibrar la globalitat.

Amb el lema proclamat per Oriol Bohigas «Recuperar el centre, monumentalitzar la perifèria»,⁴ l’espai públic ha estat considerat una eina per equilibrar i dotar de qualitat tota la ciutat, des dels barris més centrals fins als que en aquell moment es consideraven barris perifèrics. Entendre l’espai públic com a espai d’urbanitat, com a espai estratègic, com a espai catalitzador del reequilibri a la ciutat, esdevingué la veritable revolució.

Aquesta estratègia va cristal·litzar en una forma de fer i un llenguatge formal que responien a les necessitats d’aquell moment i que, sumats a una sèrie d’esdeveniments internacionals i polítiques exteriors, van fer que Barcelona fos reconeguda arreu del món. Aquestes actuacions responien, amb virtuts i defectes, als reptes de la ciutat d’aquell moment.

Avui, 40 anys després d’aquelles actuacions, la ciutat i el món estan emmarcats en un altre context i afronten altres reptes, alguns d’ells de molt urgents. Quines són les noves demandes i els nous reptes que orienten l’actual model urbà de Barcelona?

Barcelona és una ciutat petita, compacta i contínua, amb només 102 km² de superfície i una població d’1,6 milions d’habitants, una de les ciutats amb més densitat de població d’Europa, amb 16.378 hab./km². Aquestes condicions permeten que el teixit urbà, gràcies a la seva intensitat urbana, pugui ser molt eficient i generar condicions de vida de proximitat i una estructura pericèntrica; això sí, sempre que l’espai públic disposi de les característiques apropiades que permetin aportar els serveis socials i ambientals que la densitat de població necessita. Malgrat les bones condicions morfològiques de la ciutat, en aquests moments ens enfrontem amb algunes problemàtiques i nous reptes importants. La pandèmia i les restriccions derivades de la covid-19 ens han demostrat que és molt important disposar d’un habitatge digne i dels serveis i equipaments bàsics a distàncies curtes.

La idea de proximitat és una qualitat que la ciutat ha aplicat des dels anys vuitanta creant xarxes d’equipaments públics arreu de la ciutat. Els nous equipaments mantenen una clara vocació de fer ciutat, s’adapten al seu context urbà i el milloren, s’obren i es relacionen amb l’espai públic. Però els programes, les tipologies i les tecnologies constructives estan evolucionant com a resposta a les noves demandes socials i ambientals. Des d’una perspectiva programàtica, han aparegut nous equipaments com el Centre LGTBI, al carrer del Comte Borrell, o l’Ateneu d’Innovació Digital i Democràtica al Canòdrom, com a resposta a noves necessitats socials. Alhora han aparegut un conjunt de nous equipaments pioners pel que fa a la incorporació de criteris de sostenibilitat en la construcció i el funcionament, com l’edifici Porta Trinitat o el pavelló esportiu del Turó de la Peira. Cal fer una menció especial a la nova Biblioteca García Márquez, a Sant Martí de Provençals, un equipament que significa un avenç tipològic important com a biblioteca, entesa com a espai amable i divers, adaptat a tots els perfils, i alhora un avenç en els sistemes constructius i materials emprats.

Quan parlem de proximitat, ens referim evidentment a la condició d’equipaments ben distribuïts i a una ciutat d’usos mixtos, però també i sobretot a la necessitat de garantir que tothom pugui accedir a un habitatge digne. Malauradament Barcelona arrossega un important dèficit històric de polítiques públiques d’habitatge que permetin facilitar l’accés a l’habitatge a tothom. L’esforç que s’està realitzant en aquests moments per canviar la situació, ampliant i equilibrant arreu de la ciutat el parc d’habitatges de lloguer públic, és enorme, el més gran que s’ha fet mai. D’una banda, s’han diversificat els instruments per incrementar el parc fent ús del dret de tanteig i retracte per comprar finques i establint nous mecanismes de gestió amb drets de superfície i promocions delegades o amb nous instruments urbanístics, com la cessió obligatòria del 30% de l’edificabilitat per a habitatge de protecció en noves llicències d’habitatges o el canvi de condicions urbanístiques en l’àmbit del 22@ per incrementar-ne la capacitat residencial. I de l’altra, s’està innovant en les tecnologies i solucions constructives industrialitzades que permeten construir de manera més ràpida i reutilitzant materials, com en els APROP de Ciutat de Vella i les Glòries.

La idea de proximitat està estretament vinculada a la preservació i valorització del patrimoni edificat, com a estratègia ambiental que eviti enderrocs innecessaris i com a nou paradigma del que ha de ser considerat patrimoni. La modificació del Pla general metropolità (MPGM) del barri de Gràcia o el pla de futur per al barri de Can Peguera representen una nova sensibilitat respecte a la idea de patrimoni, i incorporen com a protecció patrimonial també allò que configura la identitat dels barris, el paisatge urbà de la vida quotidiana i el que reconeixem com a memòria col·lectiva.

També construeix proximitat la transformació d’històrics recintes tancats en nous espais amb usos oberts a la ciutadania. La transformació de l’antiga presó de la Model significarà no només la preservació de la memòria del lloc, sinó també la creació d’un nou node d’equipaments per al barri de l’Esquerra de l’Eixample i alhora la creació de nou habitatge públic. O la transformació del Port Olímpic, un espai que s’havia allunyat de la dinàmica urbana i que amb la seva transformació física i programàtica és reincorporat com un nou espai urbà.

El desenvolupament de la ciutat industrial a partir de la meitat del segle passat es fonamentava en la mobilitat en vehicle privat, i l’ocupació i el disseny de l’espai públic restaren condicionats a la presència d’aquest mitjà de transport. Aquesta preferència ha quedat reflectida en vies i carrers pensats per al trànsit privat, on els vianants i els ciutadans han quedat desplaçats a les vores, mentre que el vehicle privat n’ocupa el centre i acaba envaint també els espais marginals i fins i tot els espais de les places i els jardins, congestiona la ciutat i redueix l’espai útil per al ciutadà a la mínima expressió.

En aquests moments més del 50% de la superfície dels carrers de Barcelona està destinada a l’ús del cotxe. Existeix un important dèficit de zones verdes. L’índex global de la ciutat se situa en 6 m² de zona verda per habitant, molt per sota de l’índex recomanat per l’OMS, que se situa entre els 10 i 15 m² per habitant.

Aquesta situació té impactes enormement negatius en termes ambientals, però també en l’esfera social. És conegut el llibre Livable Streets, de Donald Appelyard,⁵ en què demostrà que la intensitat de trànsit en un carrer és inversament proporcional a les relacions socials que estableixen entre ells els veïns i veïnes que hi viuen. A més, es tracta d’una situació totalment injusta, en la qual els usuaris de vehicles, minoritaris en termes quantitatius, ocupen molt més espai que la resta d’usuaris, que són majoritaris.

Per avançar cap a una ciutat amb múscul i cohesió social, cal actuar per canviar aquesta situació. Regenerar la ciutat passa també per recuperar l’espai per a la ciutadania, per potenciar els usos quotidians de la via pública i afavorir la connectivitat entre barris a peu, amb mitjans de transport més saludables i sostenibles (bicicleta, patinet…) o amb transport públic col·lectiu per a distàncies més llargues. És remarcable l’increment de la xarxa pedalable en els darrers anys i, especialment, la creació de carrils bici en grans eixos de la ciutat amb escala metropolitana com el carrer d’Aragó, el carrer de València o l’avinguda Meridiana.

També cal adaptar el disseny de l’espai públic a la vida quotidiana per fer-ne un espai més amable amb les persones, aplicant perspectiva de gènere i prioritzant les necessitats dels perfils més fràgils, com els infants i la gent gran.

En aquest sentit, les escoles han esdevingut un espai estratègic d’intervenció. El programa «Protegim les escoles» ha millorat ja els entorns escolars de 200 escoles, i espera millorar els entorns de totes les escoles de la ciutat, al voltant de 600, en els propers anys. Les intervencions han permès ampliar l’espai públic disponible als accessos dels centres, en detriment d’espai per a vehicles, i dotar-lo de nova habitabilitat amb mobiliari i verd urbà. En alguns casos, com l’Escola Lavínia, s’ha creat un carrer escola, destinat exclusivament a l’ús social d’infants i famílies; en altres casos s’ha procedit a l’ampliació tàctica de les voreres, com en el cas de l’Escola Grèvol o de l’Escola Xirinacs, situada en un xamfrà de l’Eixample. També es millora la seguretat reduint la velocitat màxima dels vehicles a 30 km/h, i s’implementa una nova senyalització gràfica que permet a tothom, i específicament als conductors, identificar que circulen en un entorn escolar.

L’espai interior de les escoles també és objecte de transformació. El programa «Escoles refugi» ha transformat fins al moment onze escoles de la ciutat en refugis climàtics incorporant en els seus patis verd urbà, arbrat, elements d’ombra i espais d’aigua per tal de convertir-los en espais protegits davant de l’impacte de les onades de calor.

Un altre vector conductor de les transformacions de l’espai públic és el joc infantil. L’Ajuntament de Barcelona aprovà el Pla del joc a l’espai públic amb horitzó 2030⁶ l’any 2019. Aquest pla parteix de la idea fonamental de fer una ciutat amable amb els infants fomentant el joc infantil com a activitat física i saludable i també com a activitat col·lectiva i social. I proposa constituir un ecosistema d’espais jugables de diferents mides i tipologies de joc diversos, distribuïts amb criteri de proximitat i homogèniament a tots els barris de la ciutat. Destaquen els jocs singulars de la balena, al Parc Central de Nou Barris; el pop, al parc de La Pegaso, o la nova àrea de joc infantil a la plaça de Sant Miquel com a actuacions insignes del programa.⁷

Existeix actualment el consens científic sobre el canvi climàtic, la seva irreversibilitat i els seus efectes i una conscienciació general creixent sobre la necessitat de mitigar-los fins on sigui possible i d’adaptar-se als que ja són irreversibles.

La Declaració d’emergència climàtica de Barcelona, el 15 de gener de 2020,⁸ proposa un seguit d’estratègies i accions concretes dins d’un canvi de model urbà i integra la variable climàtica en tots els processos de transformació i gestió de la forma urbana: augmentant el verd, permeabilitzant la ciutat, recuperant els sòls naturals i descarbonitzant els teixits edificats, l’activitat econòmica i la mobilitat.

Cal aclarir que naturalitzar no vol dir únicament incrementar el verd urbà, vol dir fonamentalment recuperar condicions ambientals saludables. Per tant, el primer que cal fer és deixar de contaminar. No serveix de res incrementar el verd a la ciutat si abans no reduïm les fonts contaminants. Tal com ho descriu el Pla d’acció per l’emergència climàtica 2030,⁹ una tercera part de les emissions de CO₂ de la ciutat provenen del transport. Per això són essencials, en primer lloc, les mesures de gestió de la mobilitat, com la zona de baixes emissions, que avancin cap a la reducció de les emissions en el transport. Igualment essencial és recuperar l’espai destinat al vehicle motoritzat per a noves infraestructures verdes i usos socials, i la mobilitat sostenible, i això s’ha de planificar, estructurar i connectar. El verd ha de ser funcional, no simplement contemplatiu, ornamental o decoratiu. Ha de ser ecològicament i metabòlicament funcional, sostenible i resilient i complir totes les funcions i tota la potencialitat que pot desenvolupar per proporcionar tots els serveis socioambientals possibles.

En els darrers anys s’ha impulsat un increment del verd urbà sense precedents, tant pel que fa a la quantitat com pel que fa a la diversificació: des de nous parcs urbans com els jardins del Doctor Pla i Armengol, la plaça de Sóller, el parc de l’Aqüeducte, a Ciutat Meridiana, el parc Santiburcio o el parc Central de la Marina del Prat Vermell, fins a la incorporació de verd urbà en els projectes de nous carrers com són els carrers de Cristóbal de Moura i Bolívia i altres carrers nous al barri del Bon Pastor.

Cal afegir-hi l’impuls per estendre el procés de naturalització als teixits edificats. Mitjançant el Concurs de Cobertes Verdes,¹⁰ s’ha donat impuls al procés de recuperació dels terrats de Barcelona com a espais on poder incorporar la natura, però també com a espais de vida comunitària. Destaca el projecte de la coberta de l’edifici Porxos d’en Xifré. També la recuperació i millora de parets mitgeres com a espais de suport del verd urbà, com és el cas de la mitgera de la plaça de les Dones del 36.

Destaca per sobre de totes les actuacions la del nou parc de les Glòries, la transformació d’una gran infraestructura de formigó elevada per a vehicles en un nou parc, concebut com una nova centralitat urbana, que ordena teixits existents i noves edificacions i equipaments al seu voltant i estableix noves continuïtats entre barris que històricament han estat separats per una gran infraestructura viària. Amb una superfície total de gairebé 10 ha, el nou parc és una gran canòpia i incorpora àmbits funcionals diversos, per a jocs infantils, actes públics o activitats esportives, entre d’altres.

El verd urbà com a suport principal de la infraestructura natural compleix una multitud de funcions en diverses escales que milloren la qualitat de la ciutat en el seu conjunt i també la qualitat de vida dels seus habitants en l’esfera particular. A més, aquest element ben distribuït i mantingut pel territori constitueix un servei i una infraestructura democràtica i igualitària al servei de tota la ciutadania.

Deixar de contaminar, recuperar espai, incrementar i connectar el verd urbà i fomentar les relacions comunitàries: el programa que millor explica aquest procés de naturalització i de foment i millora de la vida quotidiana és Superilla Barcelona,¹¹ basat en una idea bàsica però poderosa: construir un nou model de mobilitat més eficient, que contamini menys i ocupi menys espai, prioritzant el transport públic, les bicicletes i els vianants, per poder alliberar un de cada tres carrers del trànsit de pas per convertir-los en eixos verds destinats a espais d’ús social i més verd urbà. Les primeres experiències al Poblenou i a Sant Antoni ens han demostrat que la implementació de superilles millora les condicions ambientals, redueix significativament tant la contaminació atmosfèrica com acústica, fomenten les activitats col·lectives a l’espai públic i potencia el comerç de proximitat. Una idea que recupera l’esperit del projecte d’Eixample de Cerdà i posa la salut i la higiene públiques al centre per aconseguir un teixit urbà més igualitari.

És un model aplicable a totes les transformacions d’espai públic, com a la transformació de l’avinguda Meridiana, en la qual s’ha reduït espai d’asfalt per al vehicle privat per incorporar-hi una franja central amb més arbrat i verd urbà i un nou carril bici. O la transformació del carrer Gran de Sant Andreu, amb la configuració en plataforma única i pacificació del trànsit per millorar-ne l’habitabilitat i afavorir-hi el comerç de proximitat.

Es tracta de la construcció d’una veritable infraestructura ambiental i social per a tota la ciutat. Un veritable canvi sistèmic, que significarà la millora de la qualitat ambiental i més espais d’ús social a tota la ciutat.

Segons un estudi d’ISGlobal presentat el 2019,¹² 664 morts prematures es podrien evitar cada any si s’implantés el model de superilles a tota la ciutat. L’estudi indica que per a una distribució equitativa dels impactes beneficiosos de la salut el model s’ha d’implementar de forma consistent a tota la ciutat.

Per tant, és urgent recuperar espai destinat al vehicle motoritzat per a noves infraestructures verdes, usos socials i mobilitat sostenible, i això també requereix nous instruments. La manera més ràpida i eficient de fer-ho és mitjançant actuacions tàctiques, que permeten modificar funcionalment l’espai recuperat amb pocs recursos i avançar cap a la transformació definitiva. Actuacions tàctiques portades a terme als àmbits de superilla al Poblenou i a Sant Antoni han permès dotar aquests espais d’una nova habitabilitat. El programa «Obrim carrers» permet que carrers habitualment massificats de vehicles, com el carrer d’Aragó, el carrer de Sants o el carrer Gran de Gràcia, es tanquin al trànsit durant el cap de setmana i s’obrin a les persones.

Superilla Barcelona també representa un nou model de ciutat col·laboratiu, amb la participació d’entitats i veïns i veïnes, per definir i desenvolupar el projecte, a través de la creació d’un grup impulsor obert a tota la ciutadania, així com taules i consells sectorials d’accessibilitat, medi ambient, comerç i mobilitat, entre d’altres. Gràcies també a nous instruments digitals com és la plataforma digital de codi obert Decidim, que permet organitzar els diversos processos, així com garantir-ne la traçabilitat.

A diferència d’altres moments en els quals la ciutat abordava transformacions de grans àmbits, en aquests moments parlem de múltiples transformacions distribuïdes per tota la ciutat, de menys abast però d’una gran ambició: la millora global de la ciutat. Necessitem una regeneració sistèmica amb l’objectiu de fer front als dos grans reptes urbans del moment: la justícia social i el canvi climàtic.

Aquest llibre, per tant, no és un recopilació de fotografies de projectes magnífics, sinó el testimoni d’un moment de canvi global a la ciutat. Un llibre testimoni de «nous llocs per viure» gràcies a les actuacions urbanístiques i arquitectòniques més significatives dels darrers anys a la ciutat de Barcelona (2015-2022). Projectes preocupats per allò que dona sentit a la dimensió col·lectiva i comunitària de la ciutat.

També és una reivindicació de la necessària acció pública a la ciutat com a instrument que vetlli per la col·lectivitat. És el reflex d’un moment de canvi impulsat des de polítiques públiques que reconeixen en la ciutadania l’argument i la justificació, amb el convenciment que la ciutat ha de ser per sobre de qualsevol consideració un lloc per viure-hi, per a les persones i en especial per a les més fràgils i vulnerables. Un espai feminista, inclusiu.

Un llibre que sens dubte és un missatge optimista i esperançador per al futur de les ciutats. Davant els missatges pessimistes que projecten un destí tràgic per a les ciutats, els processos de transformació i els llocs resultants a Barcelona que mostra el present llibre demostren que és possible construir un futur millor per a les ciutats.

Xavier Matilla és arquitecte en cap de l’Ajuntament de Barcelona.