Barcelona Metropolis

NOTA: Este artículo es uno de los trenta y siete textos que forman parte del libro Shaping Cities in an Urban Age, editado por Ricky Burdett y Philipp Rode. El libro es la tercera y última incorporación a la serie Urban Age, publicada por Phaidon en colaboración con la London School of Economics y Alfred Herrhausen Gesellschaft.

La Carta estaba redactada en un estilo accesible, en forma de manifiesto. Su paradigma tecnocrático era claro e inequívoco. Argumentaba que “las cuatro claves de la planificación urbanística son las cuatro funciones de la ciudad: vivienda, trabajo, ocio y transporte”, y que todas las nuevas ciudades deberían planificarse en consecuencia, eliminando de golpe la compleja estratificación de múltiples actividades que define la vida y las transacciones urbanas. Estipulando que “los bloques de pisos se sitúen con una gran separación entre sí de forma que se libere suelo para grandes espacios abiertos”, se eliminaba la calle y todas las interacciones humanas asociadas que fomentan el comercio y la cohesión social y generan una sensación de conexión. Para ser suficientemente modernas, la Carta recomendaba que “las calles se diferencien según sus funciones: calles residenciales, paseos marítimos, carreteras, vías rápidas”, y que “las intersecciones más transitadas deben diseñarse para el paso continuo de vehículos, utilizando diferentes niveles”, priorizando las necesidades de los vehículos rápidos por encima de las personas. Pese a su creencia colectiva en el progreso y la mejora social, los autores de la Carta eran inequívocos en su actitud hacia la pobreza concentrada: “Los barrios marginales insalubres tienen que derribarse y sustituirse por espacios abiertos”.

Ha pasado casi un siglo, pero las prescripciones espaciales de la Carta definen en gran parte la realidad construida de las ciudades contemporáneas. Estambul y São Paulo siguen construyendo ciudades dormitorio en la periferia; muchas ciudades indias fomentan centros comerciales, parques empresariales y centros de atención telefónica periféricos; se idean nuevos centros de negocios espectaculares para New Cairo, Kigali y las ciudades nuevas de Kazajistán y Vietnam. Y Ciudad de México y Bombay siguen construyendo pasos superiores para conectar nuevos distritos monofuncionales. Pese a la importante inversión que se realiza en China y en Corea del Sur en infraestructuras de transporte público y de vivienda, el carácter de los barrios residenciales hiperdensos sigue siendo desconectado, anónimo y vacío de vida urbana cotidiana. Además de su separación funcional, muchos de estos proyectos están diseñados como enclaves, sistemas urbanos cerrados incapaces de asumir cambios incrementales, tipos de edificación inflexibles limitados por espacios públicos sin vida.

Un efecto secundario de esta reducción funcional ha sido la erosión del ámbito público. En consecuencia, el potencial de transacciones cotidianas y encuentros no planificados ha disminuido, a menudo eliminando la esencia de la vida de la ciudad y mitigando la experiencia urbana cotidiana. La estricta separación de funciones, la priorización del coche y la eliminación de lo indeterminado y lo inesperado han dado paso a un género urbano genérico que, efectivamente, impone un cierto orden, pero a la vez es inflexible y quebradizo, reduce el nivel de complejidad y niega el propio sentido de urbanidad y el potencial de la condición de ciudad.

Si bien la Carta termina con la exhortación de que “los intereses privados deben subordinarse a los intereses de la comunidad”, su aplicación ha fomentado la especulación del suelo y una creciente guetificación. Por ejemplo, el enorme complejo de oficinas de los años ochenta de Canary Wharf, al este de Londres, se concibió como un enclave recalificado que, si bien crea puestos de trabajo, está gravemente aislado de los barrios circundantes. En Buenos Aires, Puerto Madero sigue los mismos principios espaciales excluyentes, mientras que el proyecto olímpico “patrimonial” de Río de Janeiro se está convirtiendo finalmente en una urbanización segregada (escondida tras unos muros) en lugar de una parte de la ciudad abierta, conectada y diversa.

Muchas de estas intervenciones tipológicas, sobre todo las que tienen lugar en zonas del mundo de urbanización rápida, son un resultado directo de la legislación urbanística basada en la ideología de la Carta de Atenas. Las normativas de zonificación, que determinan la extensión y el tipo de urbanización, promueven activamente la designación de zonas industriales, educativas, de ocio, comerciales y zonas francas segregadas, junto a los omnipresentes centros de negocios, barrios residenciales y centros comerciales. Distritos urbanos enteros del núcleo o la periferia de Kuala Lumpur, Yakarta, Nueva Delhi y São Paulo se organizan en sectores funcionales diferenciados, con frecuencia separados por amplias vías rápidas, rotondas de proporciones heroicas y grandes extensiones de aparcamientos en superficie. Mientras que los nuevos suburbios residenciales de Shanghái, Shenzhen y Cantón proporcionan viviendas modernas a la clase media china emergente, los bloques de pisos repetitivos ampliamente espaciados generan una falta de márgenes activos junto a las carreteras de gran tamaño, y su carácter diurno sin vida está determinado por las normativas municipales concebidas en la época posterior a la Segunda Guerra Mundial.

Las condiciones y las fuerzas que configuran el entorno urbano han cambiado drásticamente desde mediados del siglo xx. El aumento exponencial de la urbanización y la globalización, el fuerte ascenso de la migración y el crecimiento informal, los efectos transformadores de las nuevas tecnologías de la información, el impacto sobre el cambio climático, la conciencia de la escasez de recursos y el profundo aumento de la desigualdad han afectado a la dinámica del crecimiento urbano. Ante un conjunto tan complejo e interconectado de causas y efectos, existe un paradigma reduccionista que interpela a cualquiera que tenga la responsabilidad de “hacer lo que es debido”. En esta ideología, las ciudades se consideran “problemas” que hay que “solucionar”, en lugar de unos metabolitos frágiles que hay que modelar, dirigir y cuidar. Es el paradigma, y no solo las soluciones, lo que debe plantearse.

El tiempo es fundamental para el crecimiento urbano [véase Sennett, p. 128-35]. Deben pasar generaciones para construir la profundidad y la riqueza espaciales, sociales y culturales que hacen que las ciudades atraigan flujos de personas, bienes, dinero e ideas. Igualmente importante es la capacidad del tejido edificado de una ciudad para absorber la rotación urbana y adaptarse. Desde su concepción en 1811, la tipología de cuadrícula y de construcción de Manhattan, en Nueva York, ha mantenido una variedad de actividades, desde almacenes industriales hasta viviendas sociales, estudios de artistas, bancos y casas de moda. La transformación del paseo marítimo de la ciudad se debe tanto al diseño resistente de los edificios y la forma urbana como a las políticas de recalificación del alcalde Bloomberg. El éxito comercial y popular del High Line se basa en una intervención relativamente sencilla consistente en adaptar una línea ferroviaria en desuso. El efecto democratizador de la distribución de las calles de Manhattan ha sido fundamental para aumentar la capacidad de reacción de la ciudad ante los choques radicales que han sufrido sus sistemas económico, social y estructural durante un cierto periodo. Sin embargo, pese a los retos de la gentrificación y de los precios inmobiliarios exorbitantes, Nueva York no se divide en comunidades cerradas inaccesibles; se mantiene, espacialmente, como una ciudad abierta.

La famosa cuadrícula diagonal de Barcelona, con esquinas en forma de chaflán, implementada por Ildefons Cerdà entre mediados y finales del siglo xix, también ha superado la prueba del tiempo. Desarrollada por un ingeniero para fomentar la expansión de la ciudad y alojar a la emergente clase media, la estructura urbana se ha intensificado y enriquecido durante los últimos dos siglos, pero el paisaje urbano básico ha seguido igual, infinitamente adaptable al cambio. En el momento de redactar este documento, la alcaldesa de la ciudad explora formas de transformar conjuntos de nueve manzanas Cerdà del centro de Barcelona —de tres islas por tres islas— en zonas sin coches para adaptar la ciudad del siglo xix, concebida para los carros de caballos, a un modelo contemporáneo de urbanismo que reduce el tráfico y la contaminación y maximiza la sociabilidad.

Los diseñadores, promotores, inversores y responsables políticos se enfrentan a decisiones cada vez más difíciles sobre cómo intervenir en los paisajes físicos y sociales urbanos cambiantes. ¿Cómo se puede mantener el ADN de la ciudad cuando sufre transformaciones profundas? ¿Para quién es la ciudad? ¿Cómo conciliar los intereses públicos y privados? ¿Quién paga y quién gana? Los urbanistas de Londres, París, Barcelona, Hamburgo y Nueva York se enfrentan a las mismas preguntas que los líderes urbanos de las ciudades africanas, latinoamericanas y asiáticas, aunque los niveles de pobreza y los requisitos de infraestructura social sean de un orden de magnitud diferente. Sin embargo, las soluciones de diseño y de urbanismo, a menudo importadas a través de despachos profesionales y consultores internacionales, ofrecen unos remedios notablemente similares, cuyas raíces se remontan a mediados del siglo xx [véase Mehrotra y Vera, p. 222-9].

Desde 2005, el proyecto Urban Age proporciona una visión específica sobre la forma como cambian las ciudades, centrándose en las interacciones entre el aspecto físico y el social. A través de esta perspectiva, el proceso de urbanización parece incompleto, desordenado y orgánico. Sin embargo, muchas soluciones implementadas sobre el terreno son prescriptivas, finitas y rígidas. Para hacer frente a este desequilibrio, existe un consenso emergente entre los urbanistas sobre la necesidad de reexaminar y replantear los supuestos que fundamentan las prácticas urbanísticas en todo el mundo. Habría que cuestionar la separación funcional estricta de las actividades a favor de la agrupación de actividades múltiples en densidades más elevadas en lugares bien conectados. Sería preciso revisar las soluciones formales que promueven la segregación y el aislamiento a favor de entornos más elásticos que toleren la heterogeneidad y acepten el cambio. La creación de ciudades debería abarcar un marco temporal más amplio, con una abertura en el pasado y la anticipación de un futuro incierto.

En definitiva, el proyecto Urban Age reconoce que la urbanización es un proceso necesariamente abierto que es a un tiempo iterativo e incompleto. La comprensión de las prácticas urbanas actuales indica que es preciso alejarse de la rigidez del modelo tecnocrático y genérico modernista heredado de la Carta de Atenas, para acercarse a un urbanismo más abierto, maleable e incremental que reconozca el papel del diseño, el tiempo y el espacio para conseguir que las ciudades sean más habitables.