Las rondas, ayer y hoy
- Dosier
- Abr 19
- 10 mins
Las rondas definieron desde el principio una nueva realidad urbana que confirmaba el cambio de escala de Barcelona, que de ciudad pasaba a convertirse en metrópolis. En aquel momento parecía que eran la solución a todos los problemas, pero los nuevos tiempos reclaman una nueva configuración de la relación que tenemos con el vehículo privado y exigen un nuevo equilibrio en cuanto a los espacios libres de los que dispone la ciudad.
Dicen que cuando Pasqual Maragall dio la primera vuelta inaugural a las rondas de Barcelona el 24 de abril de 1992, preguntó la medida de un giro completo, y le contestaron que eran aproximadamente cuarenta kilómetros. “Cuarenta kilómetros —repitió, burlón—. ¡Pues la podríamos usar para correr el maratón!”. Aquel primer paseo en coche del alcalde representaba el principio del fin del más destacado y veloz proceso de transformación que nunca ha vivido la ciudad y, como el maratón a las Olimpiadas, la finalización de las rondas representaba la mayor gesta heroica. Habría sido un acto de justicia poética haber hecho coincidir los dos grandes acontecimientos (las Olimpiadas y la transformación de la ciudad) en una síntesis simbólica como el maratón olímpico, pero imagino que ya era demasiado tarde para cambiar los planes, y que correr por una autopista —por muy urbana que fuera— no era suficientemente atractivo ni para los corredores ni para la imagen panorámica y monumental de la ciudad.
En cualquier caso, la heroicidad de haber acabado las rondas era evidente. Se había conseguido construirlas en solo cuatro años, a pesar de que la idea original (y también el trazado y las múltiples expropiaciones) se había planificado con anterioridad por el Ministerio de Obras Públicas con el nombre de Red Arterial (1966), y ratificado diez años más tarde por el Plan General Metropolitano (1976).
Cuatro años, pues, de auténtica locura constructora que dejó como una olla de grillos toda la ciudad en una carrera contrarreloj para poder inaugurarlas antes de los juegos.
Las rondas tenían como excusa el enlace de las cuatro áreas olímpicas (Montjuïc, Vil·la Olímpica, Vall d’Hebron y Diagonal), pero iban mucho más allá, y extendían sus límites de río a río para definir una nueva realidad urbana que confirmaba el cambio de escala de ciudad a metrópolis. Esta nueva dimensión territorial provocó un cambio fundamental en el sistema de movilidad entre los municipios próximos, pero también permitió actuar en el interior de la ciudad, despresurizando el centro y permitiendo que las arterias congestionadas, que entraban violentamente en la ciudad, se convirtieran en calles pacificadas.
Durante los primeros años, este ambicioso objetivo se consiguió ampliamente con efectos tan espectaculares como la reducción de carriles de la calle de Aragó y la Meridiana, la liberación del tráfico de vehículos pesados en el centro, la creación de ejes viarios de relación entre los distritos periféricos, o la enaltecida apertura de la ciudad al mar. Parecía, pues, que las rondas eran la solución a todos los problemas...
Una nueva evolución
Pero el tiempo pasa, y también para las rondas. Después de veinticinco años de cumplir la función viaria de ingenio arterial, que rodea, penetra y conecta territorios, las rondas se encuentran a las puertas de una nueva evolución, derivada de su propio desfase y de los nuevos retos de movilidad, medioambientales y de salud, que reclaman una nueva configuración de la relación que establecemos con el vehículo privado y un nuevo equilibrio respecto a los espacios libres de la ciudad.
A pesar de ser una realidad en muchas ciudades occidentales, los cinturones de ronda son cuestionados por el cambio de paradigma sobre la movilidad y por el efecto frontera del territorio.
A pesar de ser una realidad en muchas ciudades occidentales, los cinturones, los périphériques, las rondas o los ringroads son hoy en día cuestionados por el ineludible cambio de paradigma sobre la movilidad y por el efecto frontera del territorio. Con el tiempo, el motivo por el que fueron ideadas se ha ido diluyendo a causa de la saturación de su capacidad, lo que ha acabado generando más tráfico del que la ciudad es capaz de absorber. A este hecho perverso de no poder resolver el problema de la congestión —ni el de la contaminación subsiguiente—, sino todo el contrario, hay que sumar el hecho desequilibrador de haberse pensado y construido sin tener mucho en cuenta ni el transporte público ni gran parte de las necesidades del territorio que atraviesan. Desde esta lógica, hoy las autopistas urbanas se están repensando por todas partes partiendo de la idea de una nueva justicia socioespacial en la que el gran protagonista del pasado —el vehículo privado tal como lo conocemos hoy— tiene los días contados.
Los primeros efectos de esta supuesta “defunción” del vehículo privado empiezan a ser una realidad, al menos en cuanto a los posicionamientos ideológicos, culturales, económicos e incluso normativos que le están empezando a vallar el paso a muchos espacios de la ciudad. La salud, el agotamiento de los carburantes y las promesas sobre tecnologías digitales y resilientes son solo algunos de los nuevos paradigmas que pueden cambiar definitivamente la manera como nos moveremos en la metrópolis y, en consecuencia, la manera como nos relacionaremos con autopistas urbanas como las rondas.
Las rondas de Barcelona son una única infraestructura, pero tienen dos nombres —Litoral y de Dalt—, cuatro referentes geográficos —mar, Besòs, montaña, Llobregat—, seis tramos diferenciados, ocho secciones tipo... y n interacciones con un territorio que la acoge con intensidades y compromisos muy variados. Así pues, no podemos hablar de una ronda, sino de un espacio polifacético y diverso: con tramos más urbanos que otros, algunos que hacen más de conectores y otros más de frontera, con zonas más contaminadas y zonas más verdes.
Territorio: cuatro estrategias y un eje que (no siempre) une
Las rondas son infraestructura, pero también son un territorio donde viven 310.000 ciudadanos de cincuenta y siete barrios que pertenecen a seis municipios diferentes. Unos barrios y unos paisajes afectados por el paso inclemente de esta imponente obra de ingeniería. En algunos casos, el impacto en los barrios se ha resuelto con delicados proyectos de diseño urbano, que han cosido con mucho cuidado los territorios por donde penetra. En otros, sin embargo, ha pasado todo el contrario y se han generado espacios indefinidos o mal resueltos, lo que ha creado una herida urbana que, desgraciadamente, divide, fragmenta y aísla trozos de ciudad y establece dudosas relaciones con la geografía del entorno.
El Territorio Rondas es el ámbito que rodea la infraestructura en todo su trazado. Un espacio que, desde los Juegos Olímpicos, ha sido objeto de permanentes transformaciones y que en los últimos años se ha sometido a una nueva revisión.
Desde la agencia Barcelona Regional se han elaborado cuatro grandes reflexiones de carácter estratégico (la Agenda Besòs, el Plan Litoral, la Estrategia del Delta del Llobregat y Barrios de Montaña-Collserola) que agrupan más de quinientos proyectos de varias escalas y profundidades, y en los que las rondas son el eje vertebrador. Cuatro grandes estrategias que ponen sobre la mesa la necesidad de entender la sección compleja de las rondas como la “calle mayor” de la metrópolis cercana, y no tanto como la autopista urbana que ahora es.
Hay que entender las rondas como la “calle mayor” de la metrópolis cercana, y no tanto como la autopista urbana que ahora es.
Cada uno de estos grandes planes atiende problemas persistentes y nuevas oportunidades que exige la metrópolis. Los más de ciento setenta proyectos, políticas o acciones que integra la Agenda Besòs intentan difuminar el efecto frontera de la ronda y el río, una circunstancia que, sumada a las crecientes desigualdades, fragmenta social y físicamente el territorio. La reflexión estratégica de Barrios de Montaña - Collserola pretende conciliar la protección del Parque Natural de Collserola con la enorme presión que ejerce la ciudad que lo usa y lo ocupa, incorporando activamente la ronda de Dalt en el ámbito de transición funcional y ecológica entre parque y ciudad.
En la Estrategia del Delta del Llobregat, la ronda es el principal eje de acceso de las mercancías y de las personas al puerto, el aeropuerto, el polígono de la Zona Franca y el nuevo barrio de la Marina del Prat Vermell. La estrategia agrupa más de treinta proyectos para reforzar y coordinar las dinámicas del territorio económico más importante del país, que se encuentra en un espacio ecológicamente muy frágil, con un río, un parque agrario y un litoral bajo la permanente presión de los grandes agentes económicos.
Finalmente, el Plan Litoral (con la ronda que dibuja el límite entre la ciudad y el mar) aborda las enormes contradicciones de un territorio emblemático y que, después de haber simbolizado la transformación más significativa de la ciudad durante las Olimpiadas, ha perdido parte de su identidad original a causa de una progresiva pérdida de relación efectiva y afectiva con los ciudadanos.
© Ana Yael ZareceanskyEscenarios de futuro o “pasar a la siguiente ronda”
– Escenario 1. Des-cubrir las rondas (Propuesta de Tonet)
Tenemos que aprovechar la oportunidad de repensar las vías de cinturón, pensadas para atravesar barrios “periféricos” con vehículo privado sin aportar mucho más que ruido, contaminación y barreras entre barrios. Las autopistas urbanas, como las rondas, quizás no desaparecerán, pero sí que se adaptarán para dar cabida a sistemas de movilidad compartida (¿tranvía?), y se convertirán en nuevas calles mayores metropolitanas donde la cotidianidad de la vida urbana se haga presente. Se potenciará la habitabilidad del territorio y una mejor transversalidad entre barrios, a la vez que se matizará la dureza que presentan, pacificando (¿a 50 km/h?) y vecinificándose para integrar mejor a la ciudad y a las personas... Los espacios hostiles por donde pasa la ronda hoy —como la Marina del Prat Vermell, el Morrot, el Moll de la Fusta, los bordes del margen derecho del Besòs o el Vall d’Hebron— no pueden seguir aceptando una frontera tan mal resuelta y tan infranqueable. Solucionarlo tiene que ser una prioridad metropolitana, pero no podemos seguir pensando que, para resolverlo, enterraremos todo el presupuesto municipal cubriendo y escondiendo el vehículo privado con una capa de verde. ¡Des-cubramos las rondas!
– Escenario 2. Habitar las rondas (Propuesta de David Bravo)
Los vecinos y vecinas, hartos de convivir junto a las rondas, no pararán de exigir la cobertura absoluta, soterrando miles de vehículos (eléctricos y autónomos) que pasarán a toda velocidad. Una infraestructura edificada que sacará rendimiento del suelo público que hemos regalado en exclusiva a los vehículos privados y que puede ser ocupado con nuevos espacios habitados. Un primer cálculo rápido nos asegura que cabrían más de cien mil viviendas nuevas, que nos ayudarían a garantizar las necesidades y a cubrir con ciudad la llaga que separa territorios. Un escenario que propone evitar y habitar las rondas, resolviendo de una vez los dos temas más acuciantes de la Barcelona actual: el efecto pernicioso del vehículo privado y la falta de vivienda pública. Dos en uno.
Quizás no se dará ninguno de los dos escenarios o quizás ambos simultáneamente, porque, como hemos dicho, no hay una ronda sobre la cual proyectar una única solución infalible. El problema está sobre la mesa, y las posibilidades tienen que ser ajustadas con precisión y dibujadas (sí, ¡dibujadas!) con un conocimiento profundo de cada barrio, de cada especificidad técnica y, sobre todo, de las necesidades de una ciudadanía que vive y reclama unas rondas actualizadas, sea porque las sufren en sus barrios, sea porque las usan diariamente para cruzar la ciudad, una ciudad que ya es metrópolis.
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