Barcelona Metropolis

Una ròtula financera

Aquestes funcions assignades a l’ATM no són suficients per poder implementar una política integrada de mobilitat per al territori metropolità i executar les accions necessàries que la materialitzen. De fet, es podria assimilar a un òrgan en què, de forma periòdica, tots els actors discuteixen sobre polítiques de mobilitat, aproven o veten determinades actuacions, però que mantenen les seves pròpies responsabilitats i competències inamovibles. A la pràctica, l’ATM esdevé una ròtula financera. No té traspassades les competències sobre la programació, gestió, operació o finançament dels serveis ni infraestructures (excepte el tramvia), que mantenen les administracions consorciades i l’Administració General de l’Estat. La decisió final d’executar i prioritzar les actuacions o de desenvolupar plans de serveis queda, doncs, en mans de les administracions competents.

En el cas de la xarxa viària metropolitana, per tal de millorar les infraestructures, dur-ne a terme el manteniment, programar o gestionar el trànsit, hi intervenen també diferents administracions. Moltes d’aquestes són les mateixes amb competència en transport públic: l’AGE, la Generalitat de Catalunya, la Diputació de Barcelona o els municipis. En aquest cas, la titularitat de les vies o la competència respecte de la intervenció en l’espai públic (en mans dels municipis dins dels seus límits administratius) són els dos pilars sobre els quals regeix la distribució de funcions entre els actors implicats. A diferència del transport públic metropolità, però, en aquest cas no existeix una figura que interrelacioni i coordini els diferents actors.

Així, la planificació i execució d’infraestructures viàries metropolitanes recau bàsicament en la Generalitat de Catalunya i el Ministerio de Fomento, amb instruments com el Pla d’infraestructures del transport de Catalunya o el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, respectivament; mentre que les intervencions a escala local recauen en els municipis i en la Diputació de Barcelona. D’altra banda, la intervenció sobre la programació i gestió del trànsit està també distribuïda entre aquests actors, a través d’organismes com el Servei Català del Trànsit (SCT) i la Dirección General de Tráfico (DGT) —en les vies interurbanes—, o els departaments de mobilitat o espai públic i els cossos de la policia o guàrdia urbana —en l’escala urbana. La coordinació entre aquests organismes no es fa prou evident a l’hora d’impulsar estratègies de gestió del trànsit per fer un ús racional de la xarxa o per millorar la velocitat del transport públic (gestió de velocitats, promoció i gestió de carrils especials o d’alta ocupació, peatges, etc.). Addicionalment, el fet que els municipis tinguin bona part de les competències sobre la gestió de la mobilitat (aparcament, espai públic, regulació del trànsit, etc.) deriva en situacions en què, a falta d’una estratègia d’abast metropolità, s’implementen actuacions contradictòries o ineficients, derivades d’una visió partidista. Finalment, cal destacar també que aquest entramat d’actors es pot estendre a altres àmbits de la mobilitat metropolitana: la distribució i el transport de mercaderies, els serveis de transport adaptat, escolar o discrecional, els serveis de taxi o els serveis de transport públic d’oci o turístics, entre d’altres.

Una situació complexa

Les raons d’aquesta complexa situació en la governança de la mobilitat metropolitana són, d’una banda, el manteniment de les competències existents entre els múltiples actors involucrats, sense cap voluntat d’integració ni intenció de delegació o traspàs real a un únic ens o autoritat que simplifiqui l’actual configuració i optimitzi l’eficiència del sistema; i, de l’altra, però no menys important, per la inexistència d’un govern metropolità (la Corporació Metropolitana s’abolí el 1987) amb competències en urbanisme, espai públic i mobilitat —no només quant a la seva planificació, sinó també quant a la seva programació, gestió i operació— que tingui en aquest únic ens o autoritat el seu braç executiu. En aquest sentit, la creació l’any 2010 de l’Àrea Metropolitana de Barcelona com a administració metropolitana pot esdevenir el principi del canvi en la governança de la mobilitat, sempre que pugui exercir les funcions que se li assignen, per traspàs, convenis o delegació de competències. No és res de nou, tenint en compte que en altres àrees metropolitanes ja existeix més d’una figura executiva.

És cabdal entendre que les polítiques de mobilitat han de ser d’abast metropolità o regional. És en l’escala de metròpoli barcelonina que té sentit desenvolupar moltes de les actuacions en matèria de mobilitat i de forma homogènia. En cas contrari, serà difícil abordar els reptes derivats del model de mobilitat actual, encara molt dependent de l’ús del vehicle privat, amb greus conseqüències sobre l’habitabilitat urbana de les nostres ciutats, sobre la seva sostenibilitat i sobre la salut dels qui hi vivim.