Barcelona Metropolis

Las ciudades son —deben ser— las líderes del cambio para hacer frente a la emergencia climática, con un urbanismo pensado en la proximidad. Las supermanzanas son un ejemplo de cambio de modelo urbano para reconvertir el espacio público cedido durante décadas a los coches y devolverlo a las personas y a sus relaciones. Ciudades como París y Pontevedra también son ejemplos de ello. El proceso de reconversión a una ciudad de distancias cortas y accesibles, de un urbanismo compacto que reduzca la energía necesaria para desplazarnos, también debe incorporar el verde urbano.

Planes de movilidad

Las autoridades locales deben disponer de planes de movilidad urbana sostenible creíbles e instar a la elaboración de planes de desplazamiento de empresa (PDE) para que todas las organizaciones —públicas y privadas— incorporen gestores y gestoras de movilidad al trabajo. También hay que integrar los planes de movilidad y los PDE en una estrategia más amplia de desarrollo territorial o urbano sostenible. Se debe alentar a las autoridades a que, en el marco de estos planes, sitúen a los ciudadanos en el centro de las políticas de movilidad y les ofrezcan la posibilidad de ser consultados antes, durante y después de su aplicación. Los planes son también un medio para promover acciones en favor de los objetivos de la Unión Europea en materia de emisiones de efecto invernadero, de contaminación acústica, de accidentalidad y de exclusión social relacionada con la movilidad.

Para que la movilidad sostenible y segura tenga mayor presencia en las ciudades, hay que replantearse seriamente la velocidad de los vehículos, pacificar el tráfico y adoptar un nuevo límite de 30 km/h como medida para reducir el número de muertos y heridos en accidentes de tráfico. En España, los peatones representaron en 2019 casi el 22% de fallecidos en accidentes de tráfico. De ellos, el 65% perdieron la vida en vías urbanas. El cambio del reglamento de circulación de la Dirección General de Tráfico (DGT) va en la buena dirección al establecer la velocidad máxima de 30 Km/h en todas las calles de ciudades españolas con un solo carril de circulación a partir de 2021. Otro buen ejemplo es la limitación de la circulación de vehículos contaminantes en las zonas de bajas emisiones (ZBE) en Barcelona, en vigor desde principios de 2020 y con sanciones desde el 15 de septiembre a los vehículos que circulen sin distintivo ambiental de la DGT. Vitoria, Bilbao, Valencia y Sevilla son ejemplos de ciudades que también apuestan por la movilidad sostenible. Las conductas negacionistas del cambio climático y del daño que hacen los coches no tienen futuro. A partir de ahora, el coche debe perder su condición de anfitrión y pasar a ser un invitado en nuestras ciudades, y de este modo abrir paso a la ciudad vivible o post-car city.

El concepto de sostenibilidad en materia de movilidad urbana no ha de dejar de lado la distribución urbana de mercancías (DUM), hoy por hoy importante factor de congestión y de afectación de la calidad ambiental. La DUM se encuentra en crecimiento sostenido y debe ser regulada por las autoridades municipales. Se deben internalizar los costes ambientales y sociales de plataformas como Amazon que inundan nuestras ciudades de vehículos. Para ello es necesario aplicar una tasa por uso y ocupación del espacio público a la distribución de mercancías. El replanteamiento sostenible de los últimos kilómetros del transporte de productos hasta su destino es un reto fundamental. Una apuesta sumamente importante a este respecto es la generalización de una logística verde para las ciudades, con inclusión de bicicletas de carga (cargo bikes), furgonetas eléctricas, tranvías y autobuses.

La movilidad sostenible y segura es creación de empleo

Una movilidad urbana sostenible y segura requiere inversiones de calidad al servicio de la colectividad. De esta manera, se podrá contribuir a los objetivos de la Unión Europea relativos a la eficacia de los recursos, y en particular con respecto a aquellos relacionados con una “economía circular” creadora de empleo. De hecho, los datos disponibles indican que la ecomovilidad contribuye a crear empleo. El Estudio sobre la generación de empleo en el marco de una apuesta por la movilidad sostenible de CC. OO. apuntaba la creación de más de 450.000 empleos en el sector de la movilidad sostenible en una proyección de 2010 para 2020. La Federación Europea de la Bicicleta aporta más datos de los diferentes sectores que se benefician del incremento del uso de la bicicleta: fabricación, servicios, venta y alquiler, turismo e infraestructuras. La proporción entre personas empleadas en la fabricación de un millón de coches y de un millón de bicicletas es de 1,6 personas en el caso del coche y 4,89 en el caso de la bicicleta. Es decir, la fabricación de bicicletas genera tres veces más empleos que la fabricación de automóviles.

Muchos países europeos tienen aún infraestructuras vetustas y costosas, que podrían financiarse con la adopción de la euroviñeta, un sistema de peaje establecido para el uso de determinadas infraestructuras viarias aplicable a los vehículos pesados de más de 12 toneladas en las carreteras de aquellos países en los que se encuentra implantada (por ahora, Dinamarca, Luxemburgo, Holanda y Suecia). Un 50% de los ingresos por euroviñeta pueden destinarse a medidas de optimización de la movilidad urbana, y un 75% de peajes urbanos pueden canalizarse para mantener y desarrollar las infraestructuras de transporte urbano.

Otras medidas para fomentar la movilidad sostenible incluyen la adopción de un marco legal adecuado (ahora en proceso de consulta en nuestro país) en las ciudades y áreas metropolitanas, o la elaboración de una directiva comunitaria que fije la obligación de reducir los desplazamientos por motivo de trabajo. En nuestro país urge impulsar un instrumento para gestionar la movilidad, ahora fragmentada entre diversos ministerios, organismos y direcciones generales. Esto pasa por la creación de una Secretaría de Estado de movilidad sostenible y segura que fije una estrategia de gestión de movilidad en consonancia con las directrices europeas, por un lado, y con las políticas energéticas, ambientales, de seguridad vial y urbanísticas de nuestro país, por otro. Se trataría de apoyar a las ciudades y áreas metropolitanas con acciones que promocionen el transporte público y la ecomovilidad, y así diseñar planes para gestionar los trayectos al trabajo de forma diferente, toda una asignatura pendiente. Aquí cabría obligar a las empresas y administraciones a redactar planes de desplazamiento al trabajo a partir de los 200 trabajadores; crear un marco financiero y de incentivos fiscales que promocionen la bicicleta y el transporte público para los desplazamientos cotidianos; impulsar el coche compartido y el carsharing mediante plataformas tecnológicas; y promocionar el teletrabajo, tal y como establece la Ley de Orientación de la Movilidad de la Asamblea Nacional francesa[3] aprobada en 2019. Iniciativas como la reciente aprobación del pacto para la movilidad laboral, impulsado por el Ayuntamiento de Barcelona con la representación empresarial y las principales organizaciones sindicales, indican un nuevo camino a seguir.

En resumen, hoy y en el futuro, la movilidad urbana debe basarse en la ecomovilidad y en las redes de cooperación. En el marco de la puesta en marcha de nuevas fórmulas, como el uso compartido de vehículos, es muy importante que tales prácticas se inserten adecuadamente en la cadena de movilidad intermodal junto con el uso de la bicicleta, los desplazamientos a pie, un urbanismo de proximidad, la creación de nuevos modelos como las supermanzanas,ejes verdes y transportes colectivos electrificados de mayor frecuencia con tal de generar, también, más empleo ecológico.

Las ciudades son hoy escenario del reto social, ambiental y económico de primer orden que supone la movilidad sostenible, el cual a su vez aporta beneficios más que notables para el conjunto de la sociedad a corto plazo pero, sobre todo, y si se acompaña de visión estratégica, a medio y largo plazo.