Barcelona Metropolis

Una rótula financiera

Estas funciones asignadas a la ATM no son suficientes para poder implementar una política integrada de movilidad para el territorio metropolitano y ejecutar las acciones necesarias que la materialicen. De hecho, se podría asimilar a un órgano en el que, de forma periódica, todos los actores discuten sobre políticas de movilidad, aprueban o vetan determinadas actuaciones, pero que mantienen sus propias responsabilidades y competencias inamovibles. En la práctica, la ATM se convierte en una rótula financiera. No tiene traspasadas las competencias sobre la programación, gestión, operación o financiación de los servicios ni infraestructuras (excepto el tranvía), que mantienen las administraciones consorciadas y la Administración General del Estado. La decisión final de ejecutar y priorizar las actuaciones o de desarrollar planes de servicios queda, por lo tanto, en manos de las administraciones competentes.

En el caso de la red viaria metropolitana, para mejorar las infraestructuras, llevar a cabo el mantenimiento, programar o gestionar el tráfico, intervienen también diferentes administraciones. Muchas de estas son las mismas con competencia en transporte público: la AGE, la Generalitat de Cataluña, la Diputación de Barcelona o los municipios. En este caso, la titularidad de las vías o la competencia respecto a la intervención en el espacio público (en manos de los municipios dentro de sus límites administrativos) son los dos pilares sobre los que rige la distribución de funciones entre los actores implicados. A diferencia del transporte público metropolitano, sin embargo, en este caso no existe una figura que interrelacione y coordine los diferentes actores.

Así, la planificación y ejecución de infraestructuras viarias metropolitanas recae básicamente en la Generalitat de Cataluña y el Ministerio de Fomento, con instrumentos como el Plan de Infraestructuras del Transporte de Cataluña o el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, respectivamente; mientras que las intervenciones a escala local recaen en los municipios y en la Diputación de Barcelona. Por otra parte, la intervención sobre la programación y gestión del tráfico está también distribuida entre estos actores, a través de diferentes organismos como el Servicio Catalán de Tráfico (SCT) y la Dirección General de Tráfico (DGT) —en las vías interurbanas—, o los departamentos de movilidad o espacio público y los cuerpos de la policía o guardia urbana —a escala urbana. La coordinación entre estos organismos no es del todo evidente en el momento de impulsar estrategias de gestión del tráfico para hacer un uso racional de la red o para mejorar la velocidad del transporte público (gestión de velocidades, promoción y gestión de carriles especiales o de alta ocupación, peajes, información, etc.). Adicionalmente, que los municipios tengan buena parte de las competencias sobre la gestión de la movilidad (aparcamiento, espacio público, regulación del tráfico, etc.) deriva en situaciones en las que, a falta de una estrategia de alcance metropolitano, se implementan actuaciones contradictorias o ineficientes, principalmente derivadas de una visión partidista.

Finalmente, cabe destacar también que este entramado de actores se puede extender a otros ámbitos de la movilidad metropolitana: la distribución y el transporte de mercancías, los servicios de transporte adaptado, escolar o discrecional, los servicios de taxi o los servicios de transporte público de ocio o turísticos, entre otros.

Una situación compleja

Las razones de esta compleja situación en la gobernanza de la movilidad metropolitana son, por un lado, el mantenimiento de las competencias existentes entre los múltiples actores involucrados, sin ninguna voluntad de integración ni intención de delegación o traspaso real a un único ente o autoridad que simplifique la actual configuración y optimice la eficiencia del sistema; y, por otro, pero no menos importante, por la inexistencia de un gobierno metropolitano (la Corporación Metropolitana se abolió en 1987) con competencias en urbanismo, espacio público y movilidad —no solo en cuanto a su planificación, sino también en cuanto a su programación, gestión y operación— que tenga en este único ente o autoridad su brazo ejecutivo. En este sentido, la creación en 2010 del Área Metropolitana de Barcelona como administración metropolitana puede convertirse en el principio del cambio en la gobernanza de la movilidad, siempre que pueda ejercer las funciones que se le asignan, por traspaso, convenios o delegación de competencias. No es nada nuevo, teniendo en cuenta que en otras áreas metropolitanas ya existe más de una figura ejecutiva.

Es crucial entender que las políticas de movilidad deben ser de alcance metropolitano o regional. Es en la escala de metrópoli barcelonesa donde tiene sentido desarrollar muchas de las actuaciones en materia de movilidad y de forma homogénea. En caso contrario, será difícil abordar los retos derivados del modelo de movilidad actual, todavía muy dependiente del uso del vehículo privado, con graves consecuencias sobre la habitabilidad urbana de nuestras ciudades, sobre su sostenibilidad y sobre la salud de los que vivimos en ellas.