Barcelona Metropolis

El model de mobilitat actual continua sent una pedra a la sabata quan parlem de qualitat de vida a la ciutat, de descarbonització o fins i tot d’adaptació al canvi climàtic. Les solucions són conegudes, però la transformació és massa lenta, fet paradoxal en una metròpolis com la nostra, innovadora i capdavantera en molts altres sectors.

La mobilitat és un dels sectors que contribueixen més a l’escalfament global i a la qualitat de vida de les ciutats, amb impactes com la contaminació, el soroll o la contribució a l’efecte d’illa de calor. Descarbonitzar la mobilitat no passa únicament per substituir el parc actual de vehicles de combustió per vehicles elèctrics, sinó que també cal reduir-ne el nombre. Els cotxes consumeixen molts recursos i generen impactes durant tot el seu cicle de vida; a més, necessiten una gran quantitat d’espai pavimentat de circulació i infraestructures segregades que generen barreres físiques i socials. Per tant, a banda d’electrificar, l’objectiu ha de ser afavorir la mobilitat activa i el transport públic.

Vivim en un territori molt centralitzat. L’àrea metropolitana de Barcelona concentra el 43% de la població de Catalunya en un 2% de la superfície del país. I encara més, la majoria dels habitants se situen en un terç d’aquesta àrea, una conurbació molt densa i dinàmica. Aquesta concentració genera economies d’aglomeració que atreuen molta activitat econòmica i serveis, fet que es tradueix en una demanda diària de mobilitat arreu del territori.

Aquest àmbit compta amb una gran mobilitat interna, tot i que, per la seva densitat i l’oferta existent de transport públic, molta d’aquesta mobilitat es fa en modes sostenibles. Gairebé el 90% dels desplaçaments diaris dins de Barcelona —i el 80% a tota l’àrea metropolitana— són respectuosos amb el medi ambient. En canvi, les ciutats s’alimenten de territoris molt més grans, i aquí és on la mobilitat es comença a decantar a favor del cotxe: 500.000 dels 800.000 vehicles que circulen cada dia a Barcelona venen de fora de la ciutat. Aquest fet s’intensifica a mesura que ens allunyem de l’àrea metropolitana, i és crític en les connexions perimetrals.

Per una banda, aquest trànsit recurrent congestiona la ciutat central, amb tots els impactes que això comporta, i empitjora el funcionament dels sistemes de mobilitat sostenible. La congestió és un fre al canvi, perquè dificulta l’alternativa a la mobilitat que es vol combatre. Per l’altra, les intervencions que es fan en aquest àmbit tenen impactes i disrupcions a la resta del territori, on hi ha menys alternatives sostenibles i una dependència més gran de l’automòbil. “Metro a Barcelona i xarxa viària a Catalunya”; aquesta afirmació, que sovint s’utilitza de forma simplista, defineix bé el país que hem estat construint els darrers 60 anys.

Evidentment, això també ha tingut conseqüències urbanístiques, amb el foment d’un model més extensiu i segregat que encara ha generat més trànsit. Aquesta dispersió urbana, característica de les regions metropolitanes, genera un gran consum de sòl agrari o natural, amb totes les conseqüències per a la descarbonització que això comporta. De fet, un dels objectius estratègics a la Unió Europea de desenvolupament sostenible és aconseguir, el 2050, el no net land take o, en altres paraules, el creixement urbà zero en extensió.

Tot això ens porta a la necessitat de grans mesures estructurals que facin canviar el rumb. En aquest article se’n proposen algunes per accelerar aquesta transformació. No són immediates ni fàcils, però sí necessàries per assegurar-nos el camí cap a un desenvolupament sostenible i una metròpolis moderna i competitiva.

Desenvolupament i transport públic

El concepte de transit-oriented development (TOD), que aposta per creixements compactes al voltant del transport públic, compta amb un gran consens tècnic i social, i ha estat present en la planificació territorial i de mobilitat de les darreres dècades. No obstant això, avancem molt lentament, especialment en infraestructures de transport públic d’alta capacitat, com són les ferroviàries. En molts casos, la sensació és que tant el model urbanístic com el de les infraestructures continuen en una espècie de business as usual.

Davant l’emergència d’habitatge, només generant sòl a prop del ferrocarril o de punts de fàcil accessibilitat al transport públic aconseguirem un model de desenvolupament connectat i sostenible. Així ho està fent, per exemple, París, amb 68 estacions ferroviàries noves a la regió de l’Illa de França i el desenvolupament de sòls al voltant: “Noves estacions, nous barris”, diu l’eslògan. Per tant, l’estratègia és clara: xarxa estructuradora de transport públic i desenvolupament nodal al voltant de les estacions.

És cert que, a Catalunya, la situació al sistema de Rodalies és complexa i s’estan fent moltes passes endavant, però aquests avenços encara trigaran a materialitzar-se. Cal, doncs, treballar amb el que tenim i desbloquejar el màxim de sòl a 15 minuts caminant (1,2 km) de les estacions de transport públic. Aquestes operacions poden incloure integracions i cobriments de la infraestructura, si això ha de permetre desenvolupar sostre al costat o, fins i tot, a sobre de les estacions. Hi ha moltes possibilitats per conviure amb unes vies segregades sense la necessitat de soterraments. Hem de ser possibilistes, però també promoure projectes que serveixin de referència. La densitat urbana, sovint estigmatitzada, és un factor clau per a una mobilitat més sostenible.

Aquest 2026 s’assoleix l’horitzó final del Pla d’infraestructures del transport de Catalunya. Necessitem renovar la nostra planificació amb una aposta decidida pel transport públic, amb l’objectiu que esdevingui la xarxa de mobilitat principal. En definitiva, cal un full de ruta sòlid i factible per a la construcció d’aquesta xarxa i una estratègia urbanística potent al seu voltant.

Pla de xoc al transport públic de superfície

Un bus com l’H6 a Barcelona porta 10 milions de passatgers a l’any, una cinquena part dels de l’L4, però a un cost molt inferior. En una ciutat encabida entre Collserola i el litoral i amb una mobilitat marcadament transversal —entre el Llobregat i el Besòs—, on construir infraestructures segregades és tècnicament i econòmicament molt difícil, el transport públic en superfície ha de ser la nostra prioritat. La infraestructura ja la tenim construïda: són els nostres carrers.

Però no només la xarxa viària ha de canviar a gran escala; també ho ha de fer a l’escala urbana. Necessitem endreçar l’espai de mobilitat i establir unes regles i relacions clares, una gramàtica que no depengui de projectes particulars. L’any 1984 l’Ajuntament de Barcelona va publicar una sèrie d’articles tècnics d’especialistes en mobilitat i urbanisme que es va conèixer com el Pla de vies i que tenia l’objectiu de pensar com Barcelona absorbiria la mobilitat que es plantejava amb les noves grans infraestructures viàries i, alhora, assegurar una certa lògica de ciutat. Aquest seguit de criteris ha donat forma des dels anys vuitanta al model Barcelona, que ha combinat amb èxit la fluïdesa del trànsit amb espais i prestacions per als vianants. És evident que ara s’ha de repensar. Necessitem una nova estructura i nous criteris, un nou Pla de vies, i que aquest sigui el del transport públic en superfície.

El potencial de la mobilitat activa

Les ciutats de l’àrea metropolitana de Barcelona són molt transitables a peu i tenen un repartiment modal de viatges interns a peu molt elevat. A Barcelona, un dia qualsevol, de seguida es fan les 10.000 passes. Això és ciutat, és proximitat i resiliència, i és un factor envejable per a moltes altres urbs. Hem de preservar i potenciar aquest gran actiu.

Però, òbviament, la distància que es pot fer caminant té uns límits i unes velocitats i aquí és on, a finals del segle xx, la moto va acaparar molta mobilitat: és un vehicle relativament barat, és ràpid, perquè gaudeix de la mateixa prioritat que el cotxe i d’un règim sancionador poc estricte, i té moltes facilitats d’aparcament. Però també té molts impactes: en emissions, soroll, accidents, ocupació de les voreres…

És la bicicleta, tant la mecànica com l’elèctrica, el vehicle que pot proporcionar una millor mobilitat individual sense generar externalitats fruit de la demanda induïda. No ha de substituir la moto, però sí impactar fortament en el seu repartiment modal. Barcelona ha aconseguit una xarxa de carrils bici amb un creixement constant en els darrers anys. Ara cal millorar en qualitat, capacitat i connectivitat metropolitana. La xarxa Bicivia de l’AMB, per exemple, és una de les iniciatives més exitoses: inclou carrils bici entre poblacions veïnes, però sovint estan fragmentats per les infraestructures viàries. S’hi ha d’insistir, perquè la dimensió de l’àrea metropolitana és força compacta, i la majoria dels viatges tenen menys de 10 km de recorregut. És evident que la bicicleta no és un transport per a tothom, però té un marge de creixement molt important.

Necessitem una xarxa metropolitana “d’autopistes” per a la bici, però també projectar dins de Barcelona grans canals transversals, perquè aquest vehicle pugui travessar la ciutat de manera efectiva. És un fet que molts carrils de la ciutat estan saturats en hores punta. Per tant, hem de buscar corredors per afavorir-ne l’expansió.

Reduir el trànsit un 10% a la ciutat central

El trànsit és un fenomen no lineal: de la mateixa manera que petits increments poden generar congestió, també és cert que amb una lleugera disminució podem millorar significativament les prestacions del transport públic i del mateix trànsit. El nostre objectiu hauria de ser reduir-lo entre un 10 i un 15%, per implementar mesures de mobilitat sostenible amb comoditat.

Calen intervencions quirúrgiques per afectar únicament la mobilitat privada motoritzada i, en canvi, beneficiar aquells modes sostenibles que en són competència. Regular per congestió, restringint la capacitat total, no és òptim, i té uns efectes secundaris significatius. Mecanismes com la tarifació —a través del cost d’aparcament o de diverses modalitats de peatges— són més efectius i directes. A Barcelona, per exemple, la regulació de les zones d’aparcament va suposar una racionalització del trànsit. No obstant això, tenim marge per anar a més, sobretot a la zona verda per a residents, que té un cost de només 20 cèntims en dia feiner.

Ciutats com Estocolm o Londres han aplicat sistemes de peatges urbans i han reduït el trànsit entre un 10 i un 20% —el cas més recent el trobem a Nova York. Els peatges racionalitzen el trànsit i, alhora, recapten fons que poden ser reinvertits en mobilitat sostenible. La Unió Europea demana a Espanya establir un nou pla de peatges i les grans conurbacions urbanes han de tenir una proposta potent al respecte.

Les polítiques adreçades a racionalitzar l’ús de la mobilitat privada a escala regional han recaigut fins ara en la xarxa viària del centre de Barcelona, amb mecanismes de pacificació que no són òptims per a aquest objectiu. És com intentar parar un riu quan arriba al mar. La reducció de capacitat ofereix millors resultats si es fa abans. Encara que soni paradoxal, les vies segregades estan més preparades per suportar la congestió que els entramats urbans. La ciutat de Zúric, per exemple, té un mecanisme que regula el trànsit d’accés en hores punta, precisament per vetllar pel transport públic. L’anella de les rondes ens dona una oportunitat per controlar aquest accés. Podríem dir que racionalitzar els nivells de trànsit i reduir la congestió han de ser un únic objectiu.