Barcelona Metropolis

NOTA: Aquest article és un dels trenta-set textos que formen part del llibre Shaping Cities in an Urban Age, editat per Ricky Burdett i Philipp Rode. El llibre és la tercera i última incorporació a la sèrie Urban Age, publicada per Phaidon en col·laboració amb la London School of Economics i Alfred Herrhausen Gesellschaft.

La Carta estava redactada en un estil accessible, en forma de manifest. El seu paradigma tecnocràtic era clar i inequívoc. Argumentava que “les quatre claus de la planificació urbanística són les quatre funcions de la ciutat: habitatge, treball, lleure i transport”, i que totes les noves ciutats s’haurien de planificar en conseqüència, eliminant de cop la complexa estratificació de múltiples activitats que defineix la vida i les transaccions urbanes. Estipulant que “els blocs de pisos se situïn amb una gran separació entre si de manera que s’alliberi sòl per a grans espais oberts”, s’eliminava el carrer i totes les interaccions humanes associades que fomenten el comerç i la cohesió social i generen una sensació de connexió. Per ser prou moderns, la Carta recomanava que “els carrers es diferenciïn segons les seves funcions: carrers residencials, passeigs marítims, carreteres, vies ràpides”, i que “les interseccions més transitades s’han de dissenyar per al pas continu de vehicles, utilitzant diferents nivells”, prioritzant les necessitats dels vehicles ràpids per damunt de les persones. Malgrat la seva creença col·lectiva en el progrés i la millora social, els autors de la Carta eren inequívocs en la seva actitud envers la pobresa concentrada: “Els barris marginals insalubres s’han d’enderrocar i substituir per espais oberts”.

Ha passat gairebé un segle, però les prescripcions espacials de la Carta defineixen en gran part la realitat construïda de les ciutats contemporànies. Istanbul i São Paulo continuen construint ciutats dormitori a la perifèria; moltes ciutats índies fomenten centres comercials, parcs empresarials i centres d’atenció telefònica perifèrics; s’imaginen nous centres de negocis espectaculars per a New Cairo, Kigali i les ciutats noves del Kazakhstan i el Vietnam. I Ciutat de Mèxic i Bombai continuen construint passos superiors per connectar nous districtes monofuncionals. Tot i la important inversió que es fa a la Xina i a Corea del Sud en infraestructures de transport públic i d’habitatge, el caràcter dels barris residencials hiperdensos continua sent desconnectat, anònim i buit de vida urbana quotidiana. A més de la seva separació funcional, molts d’aquests projectes estan dissenyats com a enclavaments, sistemes urbans tancats incapaços d’assumir canvis incrementals, tipus d’edificació inflexibles limitats per espais públics sense vida.

Un efecte secundari d’aquesta reducció funcional ha estat l’erosió de l’àmbit públic. En conseqüència, el potencial de transaccions quotidianes i trobades no planificades ha disminuït, sovint eliminant l’essència de la vida de la ciutat i esmorteint l’experiència urbana quotidiana. L’estricta separació de funcions, la priorització del cotxe i l’eliminació de l’indeterminat i l’inesperat han donat lloc a un gènere urbà genèric que, efectivament, imposa un cert ordre, però alhora és inflexible i trencadís, redueix el nivell de complexitat i nega el mateix sentit d’urbanitat i el potencial de la condició de ciutat.

Si bé la Carta s’acaba amb l’exhortació que “els interessos privats han d’estar subordinats als interessos de la comunitat”, la seva aplicació ha fomentat l’especulació del sòl i una creixent guetització. Per exemple, l’enorme complex d’oficines dels anys vuitanta de Canary Wharf, a l’est de Londres, es va concebre com un enclavament requalificat que, si bé crea llocs de treball, està greument aïllat dels barris circumdants. Puerto Madero, a Buenos Aires, segueix els mateixos principis espacials excloents, mentre que el projecte olímpic “patrimonial” de Rio de Janeiro s’està convertint finalment en una urbanització segregada (amagada darrere d’uns murs) en comptes d’una part de la ciutat oberta, connectada i diversa.

Moltes d’aquestes intervencions tipològiques, especialment les que tenen lloc en zones del món d’urbanització ràpida, són un resultat directe de la legislació urbanística basada en la ideologia de la Carta d’Atenes. Les normatives de zonificació, que determinen l’extensió i el tipus d’urbanització, promouen activament la designació de zones industrials, educatives, d’oci, comercials i zones franques segregades, al costat dels omnipresents centres de negocis, barris residencials i centres comercials. Districtes urbans sencers del nucli o la perifèria de Kuala Lumpur, Jakarta, Nova Delhi i São Paulo s’organitzen en sectors funcionals diferenciats, sovint separats per vies ràpides amples, rotondes de proporcions heroiques i grans extensions d’aparcaments en superfície. Mentre que els nous suburbis residencials de Xangai, Shenzhen i Canton proporcionen habitatges moderns a la classe mitjana xinesa emergent, els blocs de pisos repetitius àmpliament espaiats generen una manca de marges actius al costat de les carreteres de grans dimensions, i el seu caràcter diürn sense vida està determinat per les normatives municipals concebudes a l’època posterior a la Segona Guerra Mundial.

Les condicions i les forces que configuren l’entorn urbà han canviat dràsticament des de mitjans del segle xx. L’augment exponencial de la urbanització i la globalització, el fort ascens de la migració i el creixement informal, els efectes transformadors de les noves tecnologies de la informació, l’impacte sobre el canvi climàtic, la consciència de l’escassetat de recursos i el profund augment de la desigualtat han afectat la dinàmica del creixement urbà. Davant d’un conjunt tan complex i interconnectat de causes i efectes, hi ha un paradigma reduccionista que interpel·la qualsevol que tingui la responsabilitat de “fer el que s’ha de fer”. En aquesta ideologia, les ciutats es consideren “problemes” que cal “solucionar”, en comptes d’uns metabòlits fràgils que cal modelar, dirigir i cuidar. És el paradigma, i no només les solucions, el que cal replantejar.

El temps és fonamental per al creixement urbà [vegeu Sennett, pàg. 128-35]. Calen generacions per construir la profunditat i la riquesa espacials, socials i culturals que fan que les ciutats atreguin fluxos de persones, béns, diners i idees. Igualment important és la capacitat del teixit edificat d’una ciutat per absorbir la rotació urbana i adaptar-s’hi. Des de la seva concepció el 1811, la tipologia de quadrícula i de construcció de Manhattan, a Nova York, ha mantingut una varietat d’activitats, des de magatzems industrials fins a habitatges socials, estudis d’artistes, bancs i cases de moda. La transformació del passeig marítim de la ciutat es deu tant al disseny resistent dels edificis i la forma urbana com a les polítiques de requalificació de l’alcalde Bloomberg. L’èxit comercial i popular del High Line es basa en una intervenció relativament senzilla consistent a adaptar una línia ferroviària en desús. L’efecte democratitzador de la distribució dels carrers de Manhattan ha estat fonamental per augmentar la capacitat de reacció de la ciutat davant dels xocs radicals que han patit els seus sistemes econòmic, social i estructural durant un cert període. No obstant això, tot i els reptes de la gentrificació i dels preus immobiliaris exorbitants, Nova York no es divideix en comunitats tancades inaccessibles. Es manté, espacialment, com una ciutat oberta.

La famosa quadrícula diagonal de Barcelona, amb cantonades en forma de xamfrà, implementada per Ildefons Cerdà entre mitjans i finals del segle XIX, també ha superat la prova del temps. Desenvolupada per un enginyer per fomentar l’expansió de la ciutat i allotjar la classe mitjana emergent, l’estructura urbana s’ha intensificat i enriquit durant els últims dos segles, però el paisatge urbà bàsic ha continuat igual, infinitament adaptable al canvi. En el moment de la redacció d’aquest document, l’alcaldessa de la ciutat explora maneres de transformar conjunts de nou illes de Cerdà del centre de Barcelona —de tres illes per tres illes— en zones sense cotxes, per adaptar la ciutat del segle xix, concebuda per als carros de cavalls, a un model contemporani d’urbanisme que redueix el trànsit i la contaminació i maximitza la sociabilitat.

Els dissenyadors, els promotors, els inversors i els responsables polítics s’enfronten a decisions cada vegada més difícils sobre com intervenir en els paisatges físics i socials urbans canviants. Com es pot mantenir l’ADN de la ciutat quan sofreix transformacions profundes? Per a qui és la ciutat? Com es poden conciliar els interessos públics i privats? Qui paga i qui guanya? Els urbanistes de Londres, París, Barcelona, ​​Hamburg i Nova York s’enfronten a les mateixes preguntes que els líders urbans de les ciutats africanes, llatinoamericanes i asiàtiques, encara que els nivells de pobresa i els requisits d’infraestructura social siguin d’un ordre de magnitud diferent. Tot i així, les solucions de disseny i d’urbanisme, sovint importades a través de despatxos professionals i consultors internacionals, ofereixen uns remeis notablement similars, amb unes arrels que es remunten a mitjans del segle xx [vegeu Mehrotra i Vera, pàg. 222-9].

Des del 2005, el projecte Urban Age proporciona una visió específica sobre la manera com canvien les ciutats, centrant-se en les interaccions entre l’aspecte físic i el social. A través d’aquesta perspectiva, el procés d’urbanització sembla incomplet, desendreçat i orgànic. No obstant això, moltes solucions implementades sobre el terreny són prescriptives, finites i rígides. Per fer front a aquest desequilibri, hi ha un consens emergent entre els urbanistes sobre la necessitat de reexaminar i replantejar els supòsits que fonamenten les pràctiques urbanístiques arreu del món. Caldria qüestionar la separació funcional estricta de les activitats a favor de l’agrupació d’activitats múltiples a densitats més elevades en llocs ben connectats. Caldria revisar les solucions formals que promouen la segregació i l’aïllament a favor d’entorns més elàstics que tolerin l’heterogeneïtat i acceptin el canvi. La creació de ciutats hauria d’abraçar un marc temporal més ampli, amb una obertura al passat i l’anticipació d’un futur incert.

En definitiva, el projecte Urban Age reconeix que la urbanització és un procés necessàriament obert que és alhora iteratiu i incomplet. La comprensió de les pràctiques urbanes actuals suggereix que cal allunyar-se de la rigidesa del model tecnocràtic i genèric modernista heretat de la Carta d’Atenes, i anar cap a un urbanisme més obert, mal·leable i incremental que reconegui el paper del disseny, el temps i l’espai per fer que les ciutats siguin més habitables.