Barcelona Metropolis

Les ciutats són —han de ser— les líders del canvi per fer front a l’emergència climàtica, amb un urbanisme pensat en la proximitat. Les superilles són un exemple de canvi de model urbà per reconvertir l’espai públic cedit durant dècades als cotxes i tornar-lo a les persones i a les seves relacions. Ciutats com París i Pontevedra també en són exemples. El procés de reconversió cap a una ciutat de distàncies curtes i accessibles, d’un urbanisme compacte que redueixi l’energia necessària per desplaçar-nos, també ha d’incorporar el verd urbà.

Plans de mobilitat

Les autoritats locals han de disposar de plans de mobilitat urbana sostenible creïbles i instar a l’elaboració de plans de desplaçament d’empresa (PDE) per tal que totes les organitzacions —públiques i privades— incorporin gestors i gestores de mobilitat en el treball. També cal integrar els plans de mobilitat i els PDE en una estratègia més amplia de desenvolupament territorial o urbà sostenible. Cal encoratjar les autoritats a què, dins del marc d’aquests plans, situïn els ciutadans en el centre de les polítiques de mobilitat i els ofereixin la possibilitat de ser consultats abans, durant i després d’implementar-los. Els plans també són un mitjà per promoure accions a favor dels objectius de la Unió Europea en matèria d’emissions d’efecte hivernacle, de contaminació acústica, d’accidentalitat i d’exclusió social relacionada amb la mobilitat.

Per tal que la mobilitat sostenible i segura tingui una presència més elevada a les ciutats, cal replantejar-se seriosament la velocitat dels vehicles, pacificar el trànsit i adoptar un nou límit de 30 km/h com a mesura per reduir el nombre de morts i ferits en accidents de trànsit. A Espanya, els vianants van representar el 2019 gairebé el 22 % de víctimes mortals en accidents de trànsit. D’aquests, el 65 % van perdre la vida en vies urbanes. El canvi del reglament de circulació de la Direcció General de Trànsit (DGT) va en bona direcció en establir la velocitat màxima de 30 Km/h a tots els carrers de ciutats espanyoles amb un únic carril de circulació a partir del 2021. Un altre bon exemple és la limitació de la circulació de vehicles contaminants a les zones de baixes emissions (ZBE) a Barcelona, en vigor des de principis de 2020 i amb sancions des del 15 de setembre als vehicles que circulin sense el distintiu ambiental de la DGT. Vitòria, Bilbao, València i Sevilla són exemples de ciutats que també aposten per la mobilitat sostenible. Les conductes negacionistes del canvi climàtic i del mal que fan els cotxes no tenen futur. A partir d’ara, el cotxe ha de perdre la seva condició d’amfitrió i passar a ser un convidat a les nostres ciutats, i d’aquesta manera obrir pas a la ciutat vivible o post-car city.

El concepte de sostenibilitat en matèria de mobilitat urbana no ha de deixar de banda la distribució urbana de mercaderies (DUM), que avui constitueix un important factor de congestió i d’afectació de la qualitat ambiental. La DUM es troba en creixement sostingut i ha de ser regulada per part de les autoritats municipals. S’han d’internalitzar els costos ambientals i socials de plataformes com Amazon que inunden les nostres ciutats de vehicles. Per fer-ho, és necessari aplicar una taxa d’ús i ocupació de l’espai públic a la distribució de mercaderies. El replantejament sostenible dels últims kilòmetres del transport de productes fins a la seva destinació és un repte fonamental. Una aposta summament important en aquest sentit és la generalització d’una logística verda per a les ciutats, amb inclusió de bicicletes de càrrega (cargo bikes), furgonetes elèctriques, tramvies i autobusos.

La mobilitat sostenible i segura és creació d’ocupació

Una mobilitat urbana sostenible i segura requereix inversions de qualitat al servei de la col·lectivitat. D’aquesta manera, es podrà contribuir als objectius de la Unió Europea relatius a l’eficàcia dels recursos, i en particular a aquells que es relacionen amb una “economia circular” creadora d’ocupació. De fet, les dades disponibles indiquen que l'ecomobilitat contribueix a crear ocupació. L’Estudi sobre la generació d’ocupació en el marc d’una aposta per la mobilitat sostenible de CC. OO. apuntava la creació de més de 450.000 llocs de treball en el sector de la mobilitat sostenible en una projecció de 2010 per 2020. La Federació Europea de la Bicicleta aporta més dades dels diferents sectors que es beneficien de l’increment de l’ús de la bicicleta: fabricació, serveis, venda i lloguer, turisme i infraestructures. La proporció entre persones contractades per fabricar un milió de cotxes i un milió de bicicletes és d’1,6 persones en el cas del cotxe i 4,89 en el cas de la bicicleta. És a dir, la fabricació de bicicletes genera tres vegades més ocupació que la fabricació d’automòbils.

Molts països europeus encara tenen infraestructures antigues i costoses que podrien finançar-se amb l’adopció de l’eurovinyeta, un sistema de peatge establert per a l’ús de determinades infraestructures viàries aplicable als vehicles pesats de més de 12 tones a les carreteres dels països en què s’ha implantat (de moment, Dinamarca, Luxemburg, Holanda i Suècia). Un 50% dels ingressos per eurovinyeta poden destinar-se a mesures d’optimització de la mobilitat urbana, i un 75% de peatges urbans poden canalitzar-se per mantenir i desenvolupar les infraestructures de transport urbà.

Altres mesures per fomentar la mobilitat sostenible inclouen l’adopció d’un marc legal adequat (actualment en procés de consulta al nostre país) a les ciutats i àrees metropolitanes, o l’elaboració d’una directiva comunitària que fixi l’obligació de reduir els desplaçaments per motius de feina. Al nostre país urgeix impulsar un instrument per gestionar la mobilitat, ara fragmentada entre diversos ministeris, organismes i direccions generals. Això passa per la creació d’una Secretaria d’Estat de mobilitat sostenible i segura que estableixi una estratègia de gestió de mobilitat en consonància amb les directrius europees, per una banda, i amb les polítiques energètiques, ambientals, de seguretat vial i urbanístiques del nostre país, per l’altra. Es tractaria de donar suport a les ciutats i àrees metropolitanes amb accions que fomentin el transport públic i l’ecomobilitat, i dissenyar així plans per gestionar els trajectes a la feina de forma diferent, tota una assignatura pendent. En aquest sentit, es podria obligar a les empreses i administracions a redactar plans de desplaçament al lloc de treball a partir dels 200 treballadors; crear un marc financer i d’incentius fiscals que promocionin la bicicleta[3] i el transport públic per als desplaçaments quotidians; impulsar el cotxe compartit i el carsharing per mitjà de plataformes tecnològiques; i promocionar el teletreball, tal com estableix la Llei d’Orientació de la Mobilitat de l’Assemblea Nacional francesa aprovada el 2019. Iniciatives com la recent aprovació del pacte per la mobilitat laboral, impulsat per l’Ajuntament de Barcelona amb la representació empresarial i les principals organitzacions sindicals, indiquen un nou camí a seguir.

En resum, avui i en el futur, la mobilitat urbana s’ha de basar en l’ecomobilitat i en les xarxes de cooperació. En el marc de la posada en marxa de noves fórmules, com l’ús compartit de vehicles, és molt important que aquestes pràctiques s’insereixin adequadament en la cadena de mobilitat intermodal juntament amb l’ús de la bicicleta, els desplaçaments a peu, un urbanisme de proximitat, la creació de nous models com les superilles, eixos verds i transports col·lectius electrificats de freqüència més elevada per tal de generar, també, més ocupació ecològica.

Les ciutats avui són l’escenari del repte social, ambiental i econòmic de primer ordre que suposa la mobilitat sostenible, el qual també aporta beneficis més que notables per al conjunt de la societat a curt termini però, sobretot, i si s’acompanya de visió estratègica, a mitjà i llarg termini.