Barcelona Metropolis

Si els carrers de Barcelona poguessin parlar, ens dirien que mai han vist tants vehicles diferents utilitzant la seva superfície, i que mai han viscut canvis en la mobilitat tan ràpids i dràstics com els dels darrers anys. En contrast, les polítiques i les normatives, sovint, van més lentes. Davant d’aquests reptes, cal reflexionar per mirar d’entendre millor la situació i trobar eines per a una gestió de l’espai més justa i accessible.

Barcelona és una ciutat molt densa, amb una gran manca d’espais verds i una elevada contaminació atmosfèrica. En aquest context urbà té lloc la mobilitat. L’espai que s’hi destina s’acostuma a classificar segons una jerarquia, que categoritza les vies com a bàsiques (on es prioritza el trànsit de pas), locals (per facilitar la continuïtat del trànsit) i veïnals (on la prioritat passa a ser la mobilitat a peu i ciclista). Aquesta jerarquització de l’espai viari basada només en criteris de mobilitat dificulta que es tinguin en compte altres funcions dels carrers, com la d’estada, que permet la connexió social (espai per aturar-se a saludar una veïna), les cures (espais on les persones grans poden seure i descansar a l’ombra) i el joc (entorns on els infants poden jugar), per exemple.

La funció d’estada dels carrers no es considera estrictament mobilitat, però cal moure’s per poder arribar a un altre espai on la prioritat no sigui només moure’s i on es puguin desenvolupar necessitats socials bàsiques. La gestió de la mobilitat ha d’estar al servei d’aquests requisits, ja que totes les persones, visquin o es moguin en un context viari o un altre, tenen necessitats i drets relacionats amb la mobilitat. Per tant, la primera idea és que, per gestionar l’espai per a la mobilitat, no només hem de pensar en la mobilitat en si, sinó també en altres funcions de les vies que les converteixen en veritables carrers.

Quantitat... i qualitat!

Les divisions de l’espai s’acostumen a establir mitjançant barreres arquitectòniques o canvis de nivell (vorera-calçada), pintura (carrils de circulació) o mobiliari urbà (peces protectores del carril bici, pilons…). Aquests elements ens fan la sensació que l’espai està compartimentat i que cada fragment es destina a uns usos de mobilitat específics. Però, en realitat, hi ha parts d’aquests compartiments, o moments, en els quals aquests usos es barregen, sigui reglamentàriament o no. Per exemple, quan hi ha un pas de vianants a la calçada o quan les motocicletes aparquen sobre la vorera.

Es tendeixen a fer suposicions, com ara que la superfície d’espai dedicada a cada vehicle hauria d’estar correlacionada amb la seva fracció modal. Per exemple, es dedica molt més espai als cotxes del que correspondria segons el percentatge de viatges amb què s’utilitzen. Si bé és cert que això no és just, aquestes correlacions ja no són tan pertinents quan les apliquem al transport públic, la mobilitat ciclista o la de vianants, on pot passar que hi hagi un percentatge de viatges per sota de la superfície que se’ls dedica i no per això hem de retallar-la! Hi ha mobilitats que requereixen més superfície per fer-les prou segures i còmodes per a totes les persones usuàries. A més, aquests càlculs no tenen en compte que hi ha espais que s’utilitzen de manera compartida.

Així doncs, no es tracta només de la quantitat d’espai que dediquem a cada mode de mobilitat, sinó de la qualitat, que a la vegada està influïda tant per la part física (amplada, tipus de superfície, il·luminació…) com per les condicions en les quals s’utilitza (velocitat, prioritats de pas…). Cada mode de mobilitat té unes característiques que determinen on encaixa millor, com ara els requisits d’espai (dimensions, angles de gir); velocitats d’arrencada, mitjanes i màximes desitjables; trajectòria; emissions de contaminants atmosfèrics i soroll, etc.

En el cas dels patinets elèctrics, tenim un vehicle de motor en el qual el cos de la persona que s’hi desplaça està exposat (al contrari que en un cotxe, en què la persona viatja protegida dins d’un cubicle) i el conductor va dempeus en una plataforma amb dues rodes, agafant-se a un manillar. Tenint en compte aquestes característiques, sembla lògic que es limiti la velocitat que poden assolir i que no es permeti que circulin per voreres i calçades amb límits de velocitat superiors a 30 km/h.

A més, si fem cohabitar en els mateixos espais —les vies ciclistes— dues tipologies de vehicles, com són els cicles (la majoria, sense motor) i els patinets elèctrics, caldrà ampliar l’amplada d’aquestes vies perquè els vehicles propulsats puguin avançar els no propulsats, sense que s’incrementi el risc de sinistres o la percepció de risc (que pot fer variar el comportament de les persones, especialment de les que se senten més insegures, com les dones ciclistes)[1].

La segona idea és que cal gestionar l’espai no només pensant en quantitats, sinó també en qualitats, anant a les característiques bàsiques dels vehicles i veient quines condicions són més adequades en cada part de l’espai viari.

Com podríem millorar la gestió de l’espai per a la mobilitat?

M’agradaria apuntar breument dues eines que ja estan donant resultats prometedors. La primera, l’avaluació i la importància que té fer-ne. Siguin quines siguin les polítiques que es portin a terme, ens falta agilitat i pràctica en aquests sistemes. Interessa fer avaluació d’impacte, per mesurar l’abans i el després, així com l’avaluació establerta per les mateixes eines de planificació, on s’haurien d’especificar els indicadors que cal mesurar, amb quina metodologia i freqüència, el cost i quin és l’organisme responsable. Quan ens trobem sense dades, o quan en tenim però no són rigoroses, la capacitat per prendre decisions informades és molt limitada i hi ha un risc elevat que les intervencions que es fan no tinguin els resultats esperats. És llavors quan deixem que les creences es converteixin en els arguments de decisió, com passa quan es volen transformar zones comercials en zones de prioritat per als vianants, i es creu que “si no hi poden aparcar cotxes, la gent no hi comprarà”. Sobren proves que demostren que això no és així, però cal utilitzar-les.

Vull destacar que l’avaluació ha de tenir criteris d’equitat. Per exemple, hem de desagregar les dades per grups poblacionals (gènere, nivell de renda, estatus migratori, edat, discapacitats…). També cal que ens preguntem qui es beneficia de les polítiques que s’implementen i qui no, perquè no podem permetre que les polítiques públiques afavoreixin més certs grups privilegiats.

La segona eina és la coproducció per crear un sentiment de pertinença. La coproducció és una evolució del concepte de participació ciutadana. Amb participar no n’hi ha prou: cal el compromís que les necessitats i propostes que es comparteixin seran tingudes en compte. Quan anivellem les contribucions de les entitats ciutadanes amb les de les institucions públiques, és més fàcil aconseguir un sentiment de pertinença segons el qual notem que el carrer també és nostre i que totes les persones hi són benvingudes. Encara que els carrers resultants de la coproducció no siguin exactament com els voldríem, hi tenim el nostre espai. I sabem que també ens podem equivocar i repensar-ho de nou, si no ens en sortim a la primera; la mobilitat és un tema complex. Els pressupostos participatius són un exemple d’aquestes pràctiques.

Per acabar, m’agradaria tancar recordant que, per poder imaginar un futur millor, cal partir d’un coneixement de la realitat, facilitat per l’avaluació i exercint la comunicació atenta i compassiva de les necessitats de les parts implicades.

Notes

[1] Col·lectiu Punt 6 i Anaya, E. Recomanacions per integrar una perspectiva feminista interseccional en la mobilitat ciclista de Barcelona. Barcelona, 2021. via.bcn/TwcR50PcyRK

[2] A Barcelona, l’activitat de lloguer de patinets compartits està prohibida des del 2019, en espera d’una normativa que la reguli.