Barcelona Metropolis

La ciutat, com a gran devoradora d’energia produïda fora del seu territori, està abocada a una transició energètica que en permeti la descarbonització. El primer puntal és el canvi de model de mobilitat cap a un sistema de vehicle elèctric compartit. Però cal, a més, modificar el consum energètic dels edificis i deixar el gas en un paper marginal com a proveïdor de calor. Les solucions passen per un desplegament massiu de la fotovoltaica en les teulades i, sobretot, dels sistemes d’aerotèrmia, que serien possibles amb propostes d’economia d’escala com les comunitats ciutadanes d’energia (CCE), figura ja recollida en una directiva europea.

Ciutat i energia. Aquest ha estat un binomi de dos factors que, des que el temps és temps, mai han anat de bracet. Les ciutats sempre han estat forats que devoraven l’energia produïda fora. Des dels cereals portats d’Egipte a l’antiga Roma, passant pel Londres industrial, que consumia el carbó extret de les mines de tot Anglaterra i generava greus problemes de qualitat de l’aire en ple segle xix, fins a les ciutats contemporànies, que consumeixen energia portada d’arreu per fer funcionar les calefaccions o garantir la mobilitat. Les ciutats, sinònim de civilització i cultura, són també l’expressió de la distància entre la biosfera i la humanitat, amb la seva capacitat per engolir recursos naturals. La pregunta que cal que ens fem és si la ciutat podria passar a ser un espai físic de retrobament amb la natura. Més enllà de la necessitat de guanyar espais per al lleure i la introducció de la biodiversitat, podria ser capaç de generar la seva pròpia energia per funcionar?

Al segle xx, la transició energètica no formava part de l’agenda municipal, perquè no era un repte que es pogués encarar. Es disposava de recursos, pensament i propostes per a les polítiques educatives i culturals, i es pensava i repensava el model urbanístic. Però ara han de tenir també una estratègia de transició energètica perquè l’escenari climàtic ho exigeix (les ciutats generen el 70% de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle (GEI)), i, per primer cop, poden proveir-se a si mateixes d’una part important de l’energia que consumeixen. No tota ni en tot moment, però sí en una proporció rellevant.

El primer que cal tenir present és que la mobilitat consumeix una gran quantitat d’energia i genera la major part de les emissions que es produeixen a la ciutat. D’acord amb l’estudi Ciudades energéticamente sostenibles: la transición energética urbana a 2030, publicat per Deloitte el març del 2019, en una ciutat mediterrània com Barcelona, el 62% dels GEI provenen de la mobilitat, mentre que el consum energètic es distribueix en un 40% en mobilitat i un 60% en el sector residencial.

La conclusió és força evident: no és possible la descarbonització de la ciutat sense una estratègia valenta a favor de la pacificació del trànsit, estenent el verd en la trama urbana i, a la vegada, establint propostes d’accés a la ciutat que en permetin l’entrada i sortida de manera sostenible. A aquestes mesures cal sumar-hi una proposta que articuli un canvi cultural necessari respecte de l’ús del vehicle privat. Al llarg del segle xx, les societats occidentals han associat una pretesa llibertat amb el fet de disposar d’un cotxe en propietat. Aquests vehicles, que només s’utilitzen un 2% del temps, ocupen el 70% de l’espai públic. Però la realitat és que els habitants de les grans ciutats no necessiten un cotxe per al seu dia a dia, sinó només per a moments puntuals.

És necessari, per tant, el desplegament massiu d’una proposta que permeti passar de la cultura de la propietat a la del servei, on el vehicle privat s’utilitzi com un mitjà que es retorna un cop s’ha acabat la necessitat. Sens dubte, aquest model suposaria un ús més intensiu del vehicle i una menor ocupació de l’espai públic, i hauria d’anar vinculat a un sistema de mobilitat elèctrica compartida. La lluita per les superilles i per un canvi de model de ciutat és, per damunt de tot, una batalla cultural; per fer-la possible és determinant la millora dels carrers i els barris que la protagonitzen. Ha d’anar acompanyada d’una proposta que permeti passar de la cultura de la propietat del vehicle a la proposta del servei del vehicle.

El desplegament fotovoltaic a les teulades

L’altre element que cal destacar és el consum energètic dels edificis. Les ciutats necessiten electricitat, que fins ara s’ha portat de fora, i gas per escalfar les llars i fer funcionar les indústries. Aquesta font representa més d’un terç del consum energètic en el sector residencial, una dada que evidencia que és necessari reduir-ne el consum i que cal transitar cap a un escenari d’electrificació que elimini el gas de les llars. Avui, l’eficiència més gran ve d’opcions com les bombes de calor i fred, i l’aerotèrmia. A la vegada, en l’escenari de canvi climàtic, el confort tèrmic anirà destinat cada cop més a superar les onades de calor, amb una major necessitat de proveir fred, i a millorar els aïllaments per fer front a les altes temperatures.

La pregunta que ens hem de fer, però, és si les nostres ciutats poden passar d’un escenari d’absoluta dependència energètica a un marc en el qual el desplegament de renovables sigui massiu. És en aquest marc on cal dir que necessitem protagonitzar un canvi en la fisonomia de les teulades i de part dels espais públics. Avui, el kWh més barat és d’origen renovable i, particularment, fotovoltaic. El marc normatiu de referència (RD 244/2019) va permetre fer autoconsum compartit per xarxa de baixa o mitjana tensió, dins d'un radi de 500 metres entre la instal·lació i els punts de consum. El Consell de Ministres ho va ampliar després a 1.000 metres i al novembre passat la ministra Teresa Ribera va anunciar que s'estendria a dos quilòmetres. S'acosta així a normatives més avançades, com la de Portugal, on l’autoconsum compartit podrà tenir un radi de dos quilòmetres en baixa tensió, de quatre en mitjana tensió i de fins a vint en molt alta tensió.