Barcelona Metropolis

Al Mediterrani, una de les regions del món que s’escalfa més ràpidament, els fenòmens meteorològics extrems amenacen especialment ciutats com Barcelona. A banda d’establir-hi sistemes sòlids d’alerta precoç i de preparació davant de catàstrofes, cal adoptar una estratègia a llarg termini, que rebaixi la contaminació atmosfèrica, redueixi els efectes d’illa de calor urbana, promogui l’abandó de l’ús de l’automòbil i incrementi els espais verds.

Els darrers anys han estat els més càlids mai registrats, i el 2022 les altes temperatures van causar, només a Europa, més de 60.000 morts. Les projeccions actuals sobre el clima mundial mostren que ens dirigim cap a un escalfament de 2,7 graus centígrads; l’any 2024 ja va ser 1,5 graus més càlid, en comparació amb els nivells preindustrials.

La regió mediterrània és una de les zones que s’està escalfant més ràpidament al món; les estimacions són d’un augment de 4 graus centígrads. La sequera actual i unes onades de calor més prolongades a Catalunya, juntament amb les tràgiques inundacions que van tenir lloc fa poc a València —l’octubre del 2024, van deixar més de 200 morts i van causar danys per valor de milers de milions d’euros—, posen de manifest els greus efectes del canvi climàtic. Tot i que aquests episodis de gota freda ja s’havien produït anteriorment, aquesta vegada la gravetat es va intensificar a causa d’una temperatura al mar Mediterrani més elevada del que és habitual, la qual cosa va provocar un augment de l’evaporació, seguit de fortes precipitacions.

Com sol passar en les catàstrofes, hi ha una convergència de diversos factors: el canvi climàtic (més energia al sistema climàtic), la mala planificació urbanística (construcció en zones inadequades i excés de superfícies impermeables), una mala gestió política (negacionisme i oportunisme polític) i la manca de mecanismes eficaços d’alerta i resposta, per esmentar-ne alguns.

És evident que ara ens hem de prendre més seriosament el canvi climàtic. Hem d’establir sistemes sòlids d’alerta precoç i preparació davant de catàstrofes, crear més refugis temporals per protegir-nos de la calor extrema i implementar normes de construcció millors, entre altres mesures. Però amb això no n’hi ha prou: cal adoptar una perspectiva a més llarg termini.

Com València, Barcelona és una ciutat mediterrània amb prop d’1,6 milions d’habitants, ubicada en una àrea metropolitana d’aproximadament 3,5 milions de persones. Cada any es produeixen prop de 3.000 morts prematures a causa d’una planificació urbana i de transports deficient. Barcelona és una ciutat compacta, amb la segona densitat de població més alta d’Europa (després de París). Cada dia hi entren entre 400.000 i 500.000 cotxes, la qual cosa dona lloc a una de les densitats de trànsit més elevades del continent. Tot i que només un de cada quatre desplaçaments a la ciutat es fa amb cotxe, fa l’efecte que tothom condueix, per la gran quantitat de superfície que ocupen els vehicles, que deixen poc espai disponible per a altres usos. El sector del transport representa una proporció significativa de les emissions de CO₂, i, en aquest sentit, calen reduccions urgents per assolir els objectius climàtics de l’Acord de París.

Planificació urbana per mitigar els efectes

Una revisió recent a gran escala amb estudis duts a terme en múltiples ciutats ha demostrat la clara relació que hi ha entre la planificació urbana i del transport, la qualitat ambiental, les emissions de gasos d’efecte hivernacle i la salut.[1] Per tant, una planificació urbana més bona mitigaria els efectes del canvi climàtic i, alhora, milloraria la salut. Els beneficis col·laterals de l’acció pel clima estan ben reconeguts i documentats, però encara urgeix aplicar aquestes mesures.

Les ciutats compactes són el paradigma de la vida urbana sostenible, però tenen els seus inconvenients. Un estudi recent que analitza gairebé 1.000 urbs europees mostra que les ciutats compactes d’alta densitat tenen taxes de mortalitat entre un 10 i un 15% superiors, menys espais verds, pitjor qualitat de l’aire i un efecte d’illa de calor urbana més intens, però també menys emissions de gasos d’efecte hivernacle (CO₂) per capita.[2] Per contra, les ciutats més verdes i menys densament poblades tenen taxes de mortalitat més baixes, nivells de contaminació atmosfèrica menors i un efecte d’illa de calor urbana reduït, però la petjada de carboni per capita en aquestes zones és més elevada.

Tanmateix, això no vol dir que les ciutats compactes siguin una mala solució, només que cal introduir mesures polítiques adequades per reduir tant la càrrega actual sobre el sistema sanitari com aquesta alta taxa de mortalitat, aprofitant al màxim els avantatges que poden oferir. Barcelona n’és un exemple: una ciutat compacta amb una taxa de mortalitat comparable a la mitjana de les ciutats compactes de l’estudi. Rebaixar els nivells de contaminació atmosfèrica; reduir el fenomen de l'escalfament urbà; abandonar l’ús de l’automòbil, i incrementar els espais verds, els carrils bici i l’activitat física faria disminuir substancialment la taxa de mortalitat.[3]

Els cotxes elèctrics es proposen sovint com la panacea. Sí que contribueixen, en part, a reduir les emissions de CO₂ i la contaminació atmosfèrica, però, així i tot, no són la solució a problemes com l’ús saludable de l’espai públic, les illes de calor urbanes i la manca d’activitat física entre la població. A més, l’extracció i la producció de bateries també tenen repercussions importants sobre el medi ambient.

Així doncs, cal aplicar principis com el d’evitar-canviar-millorar (avoid-shift-improve, ASI, en anglès). Per exemple, en la mobilitat: reduir l’ús del cotxe evitant desplaçaments innecessaris, canviar l’ús del vehicle privat pel del transport públic i la mobilitat activa, i millorar l’ús eventual de l’automòbil fent servir un vehicle elèctric. A Barcelona, el trànsit motoritzat ocupa el 60% de l’espai públic (carrers, carreteres i aparcaments). Per tant, cal reduir la densitat de trànsit almenys un 50% per deixar més espai al transport actiu i públic, així com als espais verds. Per exemple, a tots els carrers els autobusos haurien de tenir carrils propis i exclusius, i hi hauria d’haver carrils bici segregats. El barri de l’Eixample hauria de ser com les zones del Born, el Raval i el Gòtic, en termes de mobilitat. Els carrils bici segregats i segurs fan que augmenti l’ús de la bicicleta, fomenten l’activitat física, redueixen la mortalitat i rebaixen les emissions de CO₂.

Les ciutats han d’aplicar models urbans nous i innovadors, com la ciutat dels 15 minuts de París, la superilla de Barcelona, els barris de trànsit limitat de Londres i el barri sense cotxes de Vauban, a Friburg de Brisgòvia, per passar d’una planificació centrada en l’automòbil a una de centrada en les persones. El model original de 502 superilles de Barcelona era un pla excel·lent per reduir els problemes climàtics, mediambientals i de salut. Els corredors verds, com el que es va executar al carrer del Consell de Cent, en mostrava els beneficis potencials, però, per desgràcia, una oposició oportunista que pensava en el curt termini va aturar un pla que hauria reportat beneficis a llarg termini.[4]

En aquest sentit, la tarifació viària i les zones d’emissions (ultra)baixes són també maneres eficaces de reduir l’ús del cotxe privat, les emissions i concentracions de CO₂, i la contaminació atmosfèrica, així com de millorar la salut. El transport amb zero emissions a les ciutats europees es podria aconseguir al voltant del 2030 si s’apliquessin mesures ambicioses i múltiples, juntament amb la voluntat política i el lideratge necessaris.