Una història subterrània

Joan Coll, autor del text, és director de CultRuta
Manuel Marina, responsable de la documentació, és diplomat en Turisme i guia de les visites pel metro

Túnels i estacions en desús, antigues rajoles artístiques, publicitat d’altres temps, remors d’aigua i fins i tot llegendes de fantasmes expliquen la història del metro de Barcelona, ara accessible en directe per mitjà d’unes visites guiades.

© Brangulí / Arxiu Nacional de Catalunya
Automotor del Gran Metro a l’estació de Lesseps, avui integrada en la línia 3, en una data indeterminada dels anys 1925 a 1930. Els deu trens originals duien dos cotxes cada un i van estar en funcionament, reformats, fins al final de la dècada de 1980.

La història d’una societat, d’una localitat o d’un col·lectiu acostuma a basar-se en fets singulars, representatius, dramàtics o feliços, i habitualment esdevinguts a la superfície. Tanmateix, durant els segles xix i xx, la industrialització i la vida a les urbs del que considerem el món civilitzat han canviat substancialment el dia a dia dels seus habitants, fins al punt que alguns ciutadans viuen part de les seves vides sota l’escorça terrestre.

Aquestes noves formes de vida, minoritàries encara, no s’estudien habitualment als tractats d’història contemporània. Tanmateix, resulten vistoses per al gran públic. Una prova d’això és el creixent nombre d’activitats de lleure subterrànies: búnquers, túnels i masmorres medievals, dipòsits fluvials i, sens dubte, les xarxes de suburbans van entrant en les propostes turístiques de gran part de les capitals europees.

Barcelona no podia ser menys: coincidint amb el norantè aniversari de la inauguració del primer metro de la ciutat, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) i CultRuta han iniciat visites guiades per conèixer el llegat històric, artístic i humà de túnels, vestíbuls i trens que en el dia a dia, tant si els utilitzem com si no, són el marc d’un formigueig incessant sota els carrers de Barcelona. Les visites són una excusa per obligar-nos a passejar pel metro: per parar-nos, fixar-nos en un detall de les rajoles, escoltar un murmuri d’aigua a l’altre costat de les vies o preguntar-nos per un sotragueig que sempre es nota entre dues estacions concretes. Són indicis d’una història subterrània de la ciutat que la majoria ignorem.

Que serveixi com a primer exemple l’estació de Fontana, inaugurada l’any 1925, mesos després de l’entrada en servei del tram entre Catalunya i Lesseps. Amb un únic vestíbul però una gran quantitat de trams d’escales fixes i mecàniques, la majoria dels que la utilitzen donaran fe de la seva profunditat. Però pocs buscarien, en un extrem d’aquestes andanes de 92 metres de llargària, una joia del metro: l’arc d’accés al túnel en direcció a Trinitat Nova manté les rajoles pintades que es van col·locar el 1924, amb el logotip i els colors corporatius de l’empresa Gran Metropolità de Barcelona (GMB), que llavors era privada. Si els agrada el logotip, el trobaran també en ferro forjat a les baranes dels accessos a l’estació de Liceu.

La resta de la decoració original de pràcticament tota la xarxa històrica (nucli central de les línies L1 i L3 actuals) s’ha perdut en reformes successives, o simplement s’ha amagat. Darrere de reixetes de ventilació, plafons sintètics, elements prefabricats i màquines expenedores es conserven, encara, rajoles originals, blanques o acolorides, petites o grans, brutes o cuidades, que continuen complint la seva funció decorativa i higiènica, encara que ocultes als nostres ulls.

No és un caprici dels seus gestors. El fet d’ocultar-les, eliminar-les o substituir-les ha facilitat que disposem d’una de les xarxes més il·luminades, accessibles i còmodes de totes les ciutats amb un metro gairebé centenari. Per contra, vegem l’exemple de París o Londres: a la capital francesa i a la britànica es conserven estacions històriques pràcticament idèntiques a les originals, però mai no podríem baixar-hi en cadira de rodes de la manera que podem fer-ho a Fontana, per exemple, gràcies als múltiples ascensors que hi ha.

© Brangulí / Arxiu Nacional de Catalunya
Estació de Lesseps del Gran Metro, poc abans d’inaugurar-se.

Aquesta modernització ha comportat, sens dubte, canvis a la mateixa xarxa: de línies, andanes, passadissos o estacions senceres. Com l’antiga Aragó, avui Passeig de Gràcia: on actualment circulen tres línies hi va haver fins fa unes dècades el vèrtex de la Y invertida on es bifurcava el recorregut descendent del Gran Metropolità cap a Liceu o  Correus. Amb el creixement de la xarxa es va deixar independent el ramal del nord per a la L4, que s’uneix amb la L3 per aquest interminable passadís que qualsevol usuari assidu intenta evitar. La seva estretor, rectitud i claustrofòbia insalvables no tenen l’origen en un mal dia de cap urbanista, sinó en una qüestió molt prosaica: quan es va fer la connexió de línies, aquesta zona del subsòl ja havia estat ocupada per un pàrquing subterrani i l’única connexió possible entre metros esquivant els cotxes estacionats va ser el túnel de les robustes bigues que sostenen a sobre dues illes del Pla Cerdà.

D’altres simplement van ser i ja no són. Vegeu el cas de Correus, que es va posar en marxa el 1934 i va funcionar durant quaranta anys com a estació terminal, amb una única via i una única andana. El 1974, l’ampliació de la L4 cap al litoral va implicar la demolició de l’andana per construir una segona via que permetés seguir el trajecte cap a la Barceloneta i el Poblenou. Avui dia, si s’arrapen als vidres dels trens, els més atents aconsegueixen divisar restes d’anuncis que en els anys setanta promocionaven iogurts, candidats polítics o remeis per a la salut. Una arqueologia publicitària que només és visible als ulls dels iniciats en la matèria, i dels motoristes: els conductors dels trens, que, realment, amb la conducció automatitzada actual, habitualment s’encarreguen d’obrir i tancar portes, però no d’accelerar ni frenar els trens. Així que –estem avisats– no pararan al bell mig del túnel perquè fem la foto d’aquests anuncis antics.

© Dani Codina
Estació de Fontana de la línia 3 actualment, amb el mosaic original presidit pel logotip de la companyia.

L’aigua omnipresent

L’ampliació de la L4 esmentada va posar en evidència el que en aquell moment va ser un repte important: el subsòl de Barcelona és, sobre manera, humit, gairebé aquàtic. Segles enrere l’aigua arribava a la riba de la muralla romana, on avui tenim cases, carrers, temples i restaurants, en l’anomenat Gòtic Sud. La riba va anar retrocedint, però continuen arribant aigües de les desenes de rieres i torrents que baixen des de Collserola, abans a cel obert (fixem-nos en els noms dels carrers de Gràcia) i avui dia per aqüífers, naturals o construïts, situats a sota nostre.

Construir en certs punts no va ser fàcil: a la Barceloneta es va dur a terme una proesa per aconseguir estabilitzar el terreny. I, amb les dificultats, van sorgir les sorpreses, com quan es creia que s’havia trobat una bossa de cru i gas al litoral barceloní, però en realitat es tractava d’una fuga dels dipòsits de l’antiga Catalana de Gas.

I l’aigua continua sent-hi. No es veu, però es pot sentir. Si ens hi fixem bé, a Arc de Triomf veurem unes reixetes a la paret que separa les vies. En moments sense trens ni megafonia, una oïda atenta pot aconseguir apreciar des d’allà una de les vuit bombes que dia i nit evacuen les aigües freàtiques subterrànies a col·lectors de clavegueram, camions cisterna i fonts decoratives. Es calcula que, si deixessin de funcionar, en menys de deu hores les vies quedarien inundades fins a l’altura de les andanes. Confiem que mai no s’arribi a comprovar.

La línia d’Arc de Triomf, la L1 actual, va ser, també en els seus inicis, una iniciativa privada d’empresaris entusiastes de les noves tecnologies. I, com avui, van pensar a integrar-les. És per això que les seves vies (d’ample ibèric) són més amples que la resta de les que recorren la ciutat (d’ample internacional). El que durant mig segle es va conèixer com el metro Transversal va ser concebut inicialment com una connexió entre l’estació dels trens procedents de l’interior de la Península i els que venien del Pirineu i més enllà. Encara avui les seves vies es poden comunicar amb les d’Adif (abans Renfe) mitjançant un canvi d’agulles situat entre les estacions d’Universitat i Urgell.

Aquesta línia ha estat alhora botxí i salvadora de barcelonins. Va emportar-se vides amb un accident de construcció l’abril de 1924, quan diversos obrers van morir en enfonsar-se el túnel que construïen sota la Gran Via a causa dels moviments de terres causats pels aqüífers. L’aigua com a enemic una vegada més. Anys després, aquesta mateixa línia seria utilitzada com a refugi antiaeri quan, en plena Guerra Civil, l’aviació italiana va començar a freqüentar Barcelona d’acord amb la tàctica franquista de desgast de la rereguarda republicana. Els avions italians entraven a la ciutat seguint la carretera de Castelldefels (avui C-31) fins que albiraven el monument de la plaça d’Espanya, que identificava el límit de la ciutat densa i, per tant, el punt on iniciaven els bombardejos sobre la població civil. Milers de persones es van salvar amagant-se en túnels, andanes i vestíbuls, però altres centenars de barcelonins van morir corrent cap a aquestes dependències subterrànies.

© Brangulí / Arxiu Nacional de Catalunya
L’estació de Jaume I el setembre de 1933. Avui integrada en la línia 4, aquesta estació havia estat originalment la penúltima del ramal II del Gran Metro, que des d’Aragó enfilava cap a la plaça d’Urquinaona i, per sota de la Via Laietana, seguia fins a Correus.

L’estació maleïda

Una de les estacions més castigades va ser la de Rocafort. Aquest fet i una sèrie de suïcidis en les dècades següents va fer que, més endavant, els caps d’estació intentessin evitar que els hi destinessin. Temien que, quan el metro tancava i es disposaven a esperar el tren que verificava tota la línia, aparegués algun espectre a les andanes penombroses o als túnels negres, o bé en aquelles pantalles de televisió tan poc precises que s’estilaven en els anys seixanta.

Amb l’ampliació i la modernització de les línies han desaparegut certs oficis: el d’obrir i tancar portes des dels vagons, el de validar bitllets, el d’accelerar i frenar (actualment aquesta tasca la controlen uns sensors a cada estació), el de cap d’estació (ja ningú no ha d’encreuar els dits perquè no el destinin a Rocafort) o el de verificar el tercer rail (quan l’electricitat se subministrava arran de terra i baixar a la via comportava el risc de morir electrocutat).

Han desaparegut de la vida diària, però, com tota la història recent del metro, el seu record es conserva en la memòria dels nostres veïns i companys de viatge i a les rajoles de cada estació. N’hi ha prou de dedicar a aquesta evocació una estona de calma i interès perquè, subtilment, ens sorgeixin les preguntes i, com a resultat d’això, les ganes de conèixer la història subterrània de Barcelona, de la qual el metro protagonitza els últims noranta anys. Enhorabona.