Oriol Pàmies Periodista

Si fas noranta anys vol dir que has viscut molt. En el cas del metro de Barcelona ha estat una vida de creixement, maduració i actualització. Amb l’entrada al segle xxi el transport es transforma una vegada més per resoldre la mobilitat d’una urbs que es proclama intel·ligent.

© Vicente Zambrano
Tren de la sèrie 9000, del fabricant Alstom, a l’estació de Sagrada Família de la línia 2. Aquestes unitats són les primeres preparades per circular sense conductor, tot i que en aquesta línia sí que en duen.

Si el metro ha estat històricament lligat al fenomen de l’hora punta, de les anades i tornades de la feina o dels estudis, avui se li demana que, a més, atengui una pluralitat de situacions i desitjos de desplaçament, de dia i de nit, en laborables i en festius, al centre i a les perifèries, i que ho faci mantenint els atributs de rapidesa, fiabilitat i seguretat que el caracteritzen. La ciutat evoluciona: la població s’ha dispersat, s’han creat nous equipaments i pols d’activitat, ha crescut el turisme, hi ha més gent gran… I també evolucionen els patrons de mobilitat de les persones: l’auge de la bicicleta coincideix amb una pèrdua de prestigi del cotxe, es desferma la febre de la connectivitat, la informació es rep en dispositius mòbils i es comparteix en temps real…

En aquest context, el “metro de sempre” no és suficient, i ho serà menys a mesura que les demandes emergents es consolidin i requereixin respostes. Les infraestructures de llarga vida s’han de projectar i executar per satisfer necessitats a llarg termini. Per això ja fa un temps que a les ciutats, i també a Barcelona, estem pensant en el metro del futur, i començant a fer-lo realitat.

Escoltar la gent i aplicar la tecnologia

El metro que ve serà el resultat d’escoltar les demandes de la gent i aplicar les solucions que la tecnologia hi pugui aportar. Així, s’espera que pugui absorbir la demanda que es produeixi en tot moment, tant a les hores punta com a les hores vall (que ja no ho són tant), que tingui una fiabilitat elevada, que pugui respondre fins i tot en esdeveniments de ciutat massius, que funcioni més hores i no pari en determinades nits, que proporcioni informació en temps real sobretot en cas d’incidència… I tot això amb costos inferiors i sense pèrdua de condicions de seguretat.

El canvi ja és visible en els àmbits tecnològics i de la infraestructura, però potser no tant en els aspectes organitzatius, en què contrasta l’elevada formació de les persones amb el baix valor afegit de feines rutinàries, com ara vendre bitllets i conduir trens. I, per anar bé, tots han d’anar lligats.

© Vicente Zambrano
Escales i ascensors de baixada a les andanes de l’estació de Passeig de Gràcia de la línia 2, a la Gran Via.

La tecnologia dels sistemes ferroviaris ha evolucionat en diferents etapes per respondre a la preocupació principal: garantir el moviment segur de cada tren en el seu itinerari per la via, sense deixar marge a l’error. La culminació d’aquest progrés l’estem vivint ara amb la circulació de trens sense conductor ni personal embarcat, en línies automàtiques com la 9 o la 10. Un exemple del salt endavant aconseguit és que el posicionament dels trens, que abans es mesurava en centenars de metres, ara es pot precisar en centímetres gràcies als sistemes de control basats en comunicacions per ràdio (CBTC). Un avenç en què Barcelona ha estat pionera, ja que va ser la primera del món a fer circular un tren sense conductor amb aquest sistema de control.

La tecnologia també ha fet possible que la major part  dels dispositius crítics dels metros actuals, tant dels trens com de les estacions i els túnels, es puguin monitorar a distància. Això obre possibilitats noves de gestió eficient del transport, augment de la fiabilitat, minimització del consum, millora de la informació i l’atenció als usuaris, reforç de la seguretat a través de la vigilància intel·ligent dels espais… La separació física entre les andanes i la zona de vies, mitjançant portes automàtiques sincronitzades amb les portes dels trens, és una altra petita revolució que afegeix confort i seguretat als viatgers i que va de bracet amb els metros automàtics. Barcelona va instal·lar les primeres portes d’andana de l’estat espanyol el 2007, a la línia 11.

L’aspecte físic ideal dels metros està canviant, i, per tant, la manera de construir-los. Les estacions ja no són laberints tortuosos de corredors i escales, sinó espais diàfans on els fluxos s’ordenen lògicament, sense barreres arquitectòniques entre el carrer i les andanes, perquè tota la població tingui les mateixes possibilitats d’accés al transport públic, amb forta presència del transport vertical mitjançant ascensors, i en què els enllaços s’han pensat per afavorir la intermodalitat. Els túnels no són tubs exigus, sinó que incorporen camins d’evacuació i espais per maniobrar o aparcar trens que poden entrar en servei en el moment idoni. Per inserir aquestes infraestructures en zones densament poblades o d’orografia complicada, s’utilitzen tuneladores de gran diàmetre que deixen el túnel acabat, i minimitzen l’afectació en la superfície. D’aquesta manera s’estan construint en gran part les línies 9 i 10.

El metro del futur demana una organització adequada per aprofitar els avantatges que aporten la infraestructura i la tecnologia. Com que s’eliminen tasques rutinàries, els llocs de treball tenen més contingut i esdevenen més polivalents: calen empleats amb coneixements tècnics, que prenguin decisions i que alhora es relacionin amb els viatgers. Aquests nous perfils són encara més evidents en les línies automàtiques, des de les persones en contacte amb el públic fins a la majoria de les situades als àmbits de manteniment i operació. Amb aquesta organització, el centre de control adquireix encara més importància, com a lloc en què s’integren les funcions i els sistemes.

El metro automàtic

Si hi ha un model que en molts casos integra tots aquests trets del metro del futur és el metro automàtic, entès com el conjunt de la línia, no solament la circulació de trens sinó també la gestió de les estacions.

L’avenç cap a aquest model és ràpid i decidit, segons indiquen les dades de l’Observatori de Metros Automàtics, organisme permanent de l’Associació Internacional de Transport Públic (UITP) que presideix TMB i es coordina des de Barcelona. Actualment, més de quaranta línies de metro, que sumen més de sis-cents quilòmetres, estan automatitzades, i s’espera que l’expansió s’acceleri en els propers anys: cada dècada s’han duplicat els quilòmetres de línia de l’anterior i, per a la propera, s’espera que es tripliquin.

La majoria dels nous metros es dissenyen i construeixen perquè siguin automàtics, i és significatiu constatar que quan una ciutat ha posat en servei una línia automàtica mai més no ha construït una nova línia tradicional amb conductors. Una altra tendència que marcarà els propers anys és la conversió de línies convencionals en automàtiques, en què Barcelona és també un exemple, ja que l’any 2009 va fer una transformació en aquest sentit a la línia 11.

Més atractiu, més flexible, amb més informació de servei, eficient, sostenible, segur: són trets del metro del futur, en què Barcelona ja treballa des de fa un temps i del qual s’ha convertit en referència internacional. L’ambiciosa ampliació de la xarxa que tenim en curs, les línies semicirculars 9 i 10, s’ha dissenyat amb aquestes característiques i està impulsant l’adopció de pautes diferents d’organització i de relació amb els viatgers, que ja han assumit com a normal que al tren no hi hagi conductor, ni tan sols cabina. La posada en servei del sector Besòs de la línia, d’onze quilòmetres de longitud, el 2009-2010, ha representat l’establiment d’un bon banc de proves per a aquest nou metro, que ja podem considerar madur.

Malgrat les dificultats que el context econòmic comporta a l’hora de tirar endavant les grans infraestructures, la línia 9 i la 10 avancen i s’ha anunciat la posada en servei d’una part del sector sud, entre Aeroport T1 i Zona Universitària, per als primers mesos del 2016. Això vol dir que s’afegiran a la xarxa prop de vint quilòmetres i quinze estacions. I una dada que no es pot passar per alt: molt aviat el 25% del metro de Barcelona serà completament automàtic. Així, doncs, no sols es crearà una nova oferta de transport ràpid i massiu que travessarà els campus de la UB i la UPC, el recinte firal de Montjuïc 2, Mercabarna, el Parc Logístic i els barris residencials de l’Hospitalet i el Prat de Llobregat, sinó que al mateix temps es farà un pas ferm per situar la xarxa de transport a l’altura del segle xxi. Perquè en termes de mobilitat urbana el repte és donar respostes als problemes d’avui i, en la mesura de les possibilitats, avançar-se als de demà.