Deien que els barcelonins no suportaven viatjar sota terra

El 30 de desembre de 1924 es va inaugurar la primera línia de metro de Barcelona –el Gran Metro, embrió de l’actual línia 3– entre les places de Lesseps i de Catalunya. Els inicis d’aquest mitjà de transport van ser força titubejants, ja que el poc ús que se’n feia va comportar dificultats econòmiques a la companyia.

La gènesi dels primers projectes de metro a Barcelona, entès com a ferrocarril elèctric subterrani d’àmbit urbà, s’inscriu en el context dels profunds canvis que, a tot el món, vivia la tecnologia dels transports urbans al començament del segle xx.

A la fi del segle xix, com a conseqüència de la irrupció de l’energia elèctrica en les societats desenvolupades de l’època, es va produir l’eliminació successiva de la tracció animal i del vapor a les xarxes de transport urbà i es van substituir aquestes fonts d’energia per l’electricitat. Les noves xarxes de tramvies elèctrics aportaven una velocitat comercial més elevada, un impacte ambiental inferior i uns costos d’operació molt més reduïts.

A aquest fet cal afegir-hi la concentració de la població als nuclis urbans, que crea una necessitat creixent de desplaçar-se per unes ciutats cada vegada més extenses i, per tant, menys assumibles per als desplaçaments a peu, fins aleshores majoritaris. El fenomen migratori va motivar una necessitat d’habitatge cada vegada més gran i també de nous mitjans de comunicació per permetre els desplaçaments dins la ciutat que, a més, ja havia començat a annexionar els municipis veïns. Finalment, amb el desenvolupament del Pla Cerdà –que donava continuïtat al territori entre nuclis urbans– els sistemes de transport van anar perdent el caràcter d’enllaç entre nuclis residencials per convertir-se en eixos de la mobilitat urbana.

Per ordenar i dirigir el creixement d’aquest territori, l’Ajuntament va treure a concurs i va aprovar el 1905 el Plan de Enlaces de l’urbanista Léon Jaussely, que modificava substancialment el Pla Cerdà. Jaussely proposava la divisió de l’espai urbà en diferents zones segons les activitats previstes i establia zones verdes per separar-les, a manera de tallafocs. Al pla s’ordenaven també les xarxes tramviàries i es preveia un ferrocarril subterrani, antecessor del metro, i les penetracions i enllaços ferroviaris. Aquest aspecte es descrivia al Plano de los Tranvías y Ferrocarriles.

En l’inici del canvi de tracció als tramvies, les compa­nyies de transport van ser incapaces de satisfer la demanda creixent de viatges amb una oferta suficient de servei en algunes línies. La densificació del trànsit en determinats indrets centrals, com ara la Rambla, la plaça de Catalunya i el passeig de Gràcia, va acabar per plantejar la recerca d’una solució en forma de ferrocarril elèctric urbà segregat i subterrani, que podia donar resposta a la congestió dels mitjans públics de transport i a la vegada a l’ordenació adequada de l’entorn viari, solució ja adoptada en altres indrets, temps enrere, amb molt bons resultats.

El primer projecte

En resposta a aquest requeriment, els enginyers Pau Müller i Gonçal Zaragoza van redactar un projecte de ferrocarril subterrani amb tracció elèctrica, d’ample de via estàndard, anomenat Ferrocarril Metropolitano Norte-Sur de Barcelona. El traçat tenia una longitud de 7.236 metres i unia la Ciutadella amb la Bonanova, passant pel subsòl del passeig de Colom, la Rambla, la plaça de Catalunya, el passeig de Gràcia, el carrer Gran de Gràcia, la plaça de Lesseps, el passeig de Sant Gervasi i el passeig de la Bonanova.

En fer-se càrrec del projecte per compte de la societat Gran Metropolitano de Barcelona (GMB), l’enginyer industrial Santiago Rubió i Tudurí va replantejar el projecte original. En va modificar les capçaleres i va comprar el túnel construït per l’Ajuntament a la Via Laietana a partir del 1908, i d’aquesta manera va afegir al projecte original un nou ramal entre Aragó i Correus. Es configuraven així uns traçats que serien els embrions de les actuals línies L3 i L4.

Aquest va ser el primer túnel de metro construït a Barcelona, que va estar sense utilització fins a la inauguració de la línia II, d’Aragó a Jaume I, el 1926.

Les línies previstes quan es van engegar les obres de construcció, l’any 1921, eren les següents:

— Línia I, de Lesseps a la Rambla (actual L3).

— Línia II, d’Aragó a Correus (actual L4).

— Línia III, de Lesseps a Sant Gervasi, Vallcarca i Horta (actual L3, parcialment).

— Línia IV, de Lesseps a Sarrià, les Corts, Sants, Hostafrancs, el Poble-sec, la Rambla, el parc de la Ciutadella, l’Estació de França i Correus (línia de circumval·lació).

— Línia V, de l’Estació de França a la Rambla.

Aquesta xarxa del GMB cobria els principals eixos de mobilitat de la ciutat i significava un gran canvi en un moment en què la xarxa tramviària, en l’època de màxima expansió, començava a donar signes de sobresaturació i d’envelliment –tant del material mòbil com de la infraestructura–, al cap de més de vint anys d’ús intensiu.

Paral·lelament a aquests fets, el 1910 l’enginyer industrial Ferran Reyes i Garrido va desenvolupar el projecte d’una línia ferroviària d’enllaç entre totes les estacions de ferrocarril que hi havia en aquell moment. El projecte preveia l’establiment de dues grans estacions a la plaça de Catalunya, que integrarien també el tren de Sarrià.

El projecte, anomenat Ferrocarril Subterráneo SO-NE de Barcelona, Sans-San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales, d’ample de via ibèric i amb una longitud de 7.368 metres, es va presentar al Govern de l’Estat l’any 1912. A conseqüència de l’esclat de la Gran Guerra, l’any 1914, va caure en l’oblit fins a l’any 1920, quan el projecte es va reprendre amb la societat Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (FMB), que s’havia acabat de constituir. Mentre s’iniciaven les obres, FMB va projectar i sol·licitar la concessió de set noves línies, que cobrien pràcticament tota la ciutat de l’època i que van ser un precedent de la xarxa actual juntament amb les del GMB:

— Línia Sants – Sant Martí, en construcció entre Sants i la plaça de Catalunya, amb una estació terminal provisional.

— Línia de Lesseps, amb enllaç a Catalunya amb el tren de Sarrià, convertit en subterrani i altre cop d’ample ibèric, i amb terminal a l’estació de la línia en construcció. Incloïa un ramal entre l’estació de Gràcia i la plaça de Lesseps.

— Línia de la Ronda, des de la plaça d’Espanya fins a la plaça de la Universitat pel Paral·lel i les rondes.

— Línia de la plaça de Tetuan, des de la plaça de la Universitat fins a Tetuan per la Gran Via.

— Línia de Sant Andreu, des de la plaça de Tetuan fins a la plaça de les Glòries per la Gran Via, i fins a Sant Andreu, al costat del passeig de Valldaura, per la carretera de Ribes.

— Línia del Poblenou, amb inici a la cantonada del passeig de Sant Joan amb la travessera de Gràcia, pel passeig de Sant Joan fins al carrer de Pujades i, des d’aquest indret, per Pere IV fins al carrer de la Selva de Mar.

— Línia de Can Tunis, amb inici a la plaça d’Espanya, per la Gran Via de les Corts Catalanes fins al barri de la Mare de Déu de Port, l’hipòdrom de Can Tunis i el port franc.

— Línia del Prat de Llobregat, des de la plaça d’Espanya, per la Gran Via de les Corts Catalanes, fins a l’estació del Prat de la companyia de ferrocarrils MZA i, des d’allà, cap a les instal·lacions aeroportuàries.

Tots aquests projectes van precedir la inauguració de la línia I del GMB, excepte la darrera de les línies esmentades, que es va sol·licitar poc temps després, l’any 1925.

La inauguració de la línia I del GMB es va fer el 30 de desembre de 1924 sobre un traçat inacabat, ja que només va entrar en servei el tram de Lesseps a la plaça de Catalunya, amb una longitud de 2.741 metres i amb dues estacions intermèdies, Diagonal i Aragó. No va ser fins més tard que es van posar en servei les estacions de Fontana, l’1 de maig de 1925, i de Liceu, el 5 de juliol de 1925, i la línia II entre Aragó i Jaume I, el 19 de desembre de 1926.

Pel que fa a les línies d’FMB, el 10 de juny de 1926 es va inaugurar el tram entre la Bordeta i la plaça de Catalunya de l’anomenat Ferrocarril Metropolitano Transversal, embrió de l’actual línia 1. Va tenir una estació provisional a la plaça de Catalunya fins que es van acabar els treballs cap a Sant Martí, interromputs a causa de la indefinició que hi havia respecte de la nova estació que calia construir al centre de la ciutat en col·laboració amb la Companyia del Nord.

Els inicis del funcionament del metro van ser força titubejants: la baixa utilització per part dels ciutadans va comportar dificultats econòmiques importants a la companyia. Cal tenir present que enfront dels 170 milions de viatges anuals que es feien amb tramvia, el metro no va arribar a aportar-ne deu fins als anys trenta. Alguns observadors del fenomen van concloure que als barcelonins d’aquella època no els agradava viatjar pel subsòl, però crec que ens acostaríem més a la realitat si afirméssim que l’oferta era àmpliament insuficient per a les necessitats d’una ciutat com Barcelona. Quan finalment hi va haver una oferta solvent, el mite va caure per si sol.