Quant a Albert Forns

Periodista i escriptor

Cap a la ciutat sense cotxes

Foto: Vicente Zambrano

El canvi climàtic i la contaminació atmosfèrica aboquen les grans ciutats del món a un canvi de paradigma. Després d’un segle en què el cotxe ha estat el rei dels carrers, les principals metròpolis aposten per restringir-lo. Aquesta revolució, que ja ha començat a París o Londres, vol tornar a posar el vianant al centre i pensar unes ciutats més vivibles, amb menys asfalt i més espais verds per a la ciutadania.

Amsterdam o Copenhaguen, els grans paradisos de la bicicleta, també poden donar-nos lliçons per fer la transició cap a una ciutat sostenible, que prioritzi el transport públic i els desplaçaments a peu o en bicicleta i el comerç de proximitat.

Barcelona també avança cap a aquest model de veïnats pacificats amb la implantació de les superilles, l’ampliació de la xarxa del carril bici i noves inversions en transport públic, com la línia 9-10 del metro o el tramvia per la Diagonal. Però, com podem reduir el milió de cotxes que hi circulen a diari? És qüestió de conscienciar la població, o calen polítiques més agressives? Veient les morts indirectes i els problemes associats al fum dels automòbils, caldria limitar-ne l’ús amb prohibicions, tal com ja vam fer amb el tabac?

Ho sentim, conductors, però no és un malson verd ni una utopia ecologista: les principals capitals del món ja treballen per eliminar els cotxes dels carrers. A París, l’alcaldessa Anne Hidalgo vol convertir la ciutat impulsora de l’últim gran acord climàtic en la primera metròpoli postcotxe de la història. Per fer-ho, prohibirà la circulació dels cotxes dièsel el 2024 –són quatre vegades més contaminants que la resta– i estudia prohibir la resta d’automòbils contaminants per al 2030, de manera que només podran circular els vehicles elèctrics. Per poder pacificar el centre, la capital francesa està duent a terme una importantíssima inversió en infraestructures –amb una seixantena de noves estacions de metro– coincidint amb la preparació dels Jocs Olímpics del 2024, que millorarà encara més una de les millors xarxes de transport públic del món. L’ajuntament socialista també ha duplicat la xarxa de carrils bici i ja prova els primers autobusos automàtics que circulen sense conductor.

Per les vies que voregen el Sena, a París, circulaven fins a quaranta mil vehicles diaris. Ara que s’han fet exclusives per a vianants són la nova zona de moda de la capital francesa.
Foto: François Guillot / AFP / Getty images

El perquè de tots aquests canvis a la capital de França? “El repte incomparable de la contaminació de l’aire requereix accions sense precedents”, diu l’alcaldessa Hidalgo, i esmenta la xifra dels 6.500 parisencs morts cada any per la contaminació. I no cal anar tan lluny per veure els efectes del fum: a l’àrea metropolitana de Barcelona, la contaminació atmosfèrica causa unes 3.500 morts anuals. L’alcaldessa de París confia que, amb menys cotxes, la ciutat serà més habitable, i en el seu somni verd els milers de places de pàrquing actuals s’hauran convertit en carrils bici, terrasses de cafeteria i parcs infantils. La prova d’aquest increment d’habitabilitat la constitueixen els nous passejos a la riba del Sena: hi circulaven fins a quaranta mil vehicles diaris i ara que s’han fet exclusius per a vianants són la nova zona de moda.

Més capitals que limitaran l’automòbil? Londres, on des de 2008 funciona una taxa que grava aquells vehicles contaminants que circulen pel centre, similar a l’Ecopass milanès. El resultat ha estat una baixada del nombre de cotxes que volten per la City, però l’alcalde, Sadiq Khan, vol anar més enllà, i promourà que els nous edificis d’habitatge i oficines es construeixin sense pàrquing. A Barcelona, els darrers intents per limitar el nombre d’aparcaments soterranis han topat amb les crítiques de l’oposició i del gremi dels agents de la propietat immobiliària, que ho troben “demencial”.

El futur de l’automòbil a la ciutat ja centra la majoria dels debats urbanístics. L’octubre passat, desenes d’arquitectes, experts en mobilitat i activistes pel transport públic es van reunir a la Universitat Pompeu Fabra (UPF) en un Urban Thinkers Campus (UTC) promogut per l’Ajuntament de Barcelona i la World Urban Campaign (UN-HABITAT), sota organització de la Federació Iberoamericana d’Urbanistes (FIU). A la trobada, titulada genèricament “En transició cap a ciutats més vivibles. The Post-Car City”, es van debatre les maneres d’avançar cap a ciutats “més vivibles, sostenibles, saludables i segures a partir de la implementació de nous models de mobilitat urbana”, segons les paraules de presentació de l’esdeveniment. Lluís Brau, president de la FIU, assegurava en l’acte d’inauguració que el futur de la vida urbana passa per la “contenció del vehicle privat” i per un model de carrers pacificats, on el cotxe ocupi un segon pla. “La mobilitat és un dret –afegia la regidora de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, Mercedes Vidal–, però pressupostàriament no s’ha tractat mai com a tal. La sanitat i l’educació es financen de manera estructural, i en aquest cas hauria de passar el mateix. Això ha generat una falta endèmica de finançament del transport públic, que ens costarà molt cara en termes de salut pública i d’habitabilitat.”

Un problema global: del somni al malson

Segons va valorar en la seva intervenció l’urbanista Jose María Ezquiaga, degà del Col·legi Oficial d’Arquitectes de Madrid, el problema del cotxe és “global”, ja que es registren els mateixos problemes de trànsit a Europa que a les grans capitals d’Àsia o d’Amèrica Llatina. Ezquiaga recordava que, històricament, el paradigma de ciutat havia estat el model europeu, com Barcelona, basat en metròpolis “compactes, contínues i denses” que permeten un ús mixt d’habitatge i comerç i una mobilitat òptima, ja sigui amb transport públic o a peu. Però amb l’expansió del cotxe es va imposar el model contrari, el paradigma del qual seria Los Angeles. “La ciutat s’expandeix i inunda el territori amb veïnats de casetes amb jardí a les quals només es pot accedir en automòbil”, va explicar Ezquiaga. La imatge idíl·lica del somni americà.

L’expansió del cotxe ha posat seriosament en qüestió el model històric de la ciutat europea compacta, contínua i densa, que ha retrocedit davant del model contrari, la ciutat dispersa, el paradigma del qual és Los Angeles. A la imatge, una família típica nordamericana dels anys seixanta, amb el cotxe aparcat davant de casa seva, es prepara a marxar de viatge.
Foto: Bettmann / Getty Images

“El model suburbial ha provocat que la gent cada vegada visqui més lluny del lloc on treballa”, va considerar Ezquiaga: un fet que ha impulsat la creació de ciutats dormitori extensíssimes en superfície i amb una densitat molt baixa, on els serveis bàsics –hospitals, escoles, comerços– són sempre lluny i cal agafar el cotxe per a tot. Però, a la vegada, l’automòbil tampoc no és la solució, perquè hi ha tants vehicles que a les hores punta l’embús és el pa de cada dia. “El somni americà –resumia Ezquiaga– en realitat ha resultat ser un malson.”

Pot semblar llunyà, però aquest somni –o malson– americà el tenim a tocar. A l’estat espanyol, l’expansió de les urbanitzacions i les ciutats dormitori de petites cases va ser el model per antonomàsia entre 1994 i 2009. A Madrid el creixement de població dels darrers anys no s’ha concentrat al centre sinó als afores, on s’ha doblat la superfície de sòl construïda. I el nombre de cotxes que circulen també s’ha multiplicat per dos. “S’ha construït en forma d’arxipèlag, amb barris i centres comercials com a cèl·lules autosuficients, envoltades de grans aparcaments i aixecades enmig d’enlloc, cosa que ens condemna a fer servir l’automòbil privat per arribar-hi”, va indicar Ezquiaga. En aquesta nova ciutat dispersa la dependència de l’autopista és total, i quan aquesta se satura el col·lapse és inevitable.

Cent anys conquerint mentalitats

Ara bé, si el cotxe causa problemes de mobilitat a mig món, com és que continuem utilitzant-lo? Desenes d’experts s’ho preguntaven en una de les activitats del campus de pensadors sobre la ciutat, la taula rodona “Disputant l’hegemonia cultural al cotxe”. “L’automòbil és un símbol cultural molt fort”, arrencava l’arquitecte David Bravo, promotor del cicle “Adéu al cotxe!” de la Sala Beckett. Ell ho té clar i assegura que la nostra dependència del cotxe és induïda, fruit d’una operació d’enginyeria social “sense precedents a la història, només comparable a l’expansió del cristianisme”. D’entrada sembla una exageració, però ens proposa mirar cent anys enrere, quan la societat funcionava sense automòbils. “El cotxe és l’element que ha transformat més i més ràpidament les ciutats des del neolític”, afegia l’arquitecte barceloní, tot cridant l’atenció sobre el caràcter omnipresent de les quatre rodes, presents en el nostre imaginari des de la infància: “Amb què juguen els nens? Amb cotxes!”

Els experts constaten que la conquesta feta pel cotxe ha estat fruit d’una campanya global. Situen el tret de sortida en el temps del New Deal dels EUA, quan es venia l’automòbil com la manera més fàcil de fugir de la ciutat. Però la cursa per difondre la compra i l’ús del cotxeno ha tingut un únic color polític: la socialdemocràcia els ha fomentat tant com ho van fer el bloc comunista, Hitler promovent el Volkswagen “Escarabat” o Franco impulsant el Seat 600.

La indústria automobilística ha associat el cotxe a valors imbatibles com la llibertat i la independència personal, i règims i governs de tots els colors n’han fomentat l’ús. A dalt, una escena de la pel•lícula Thelma & Louise (1991), de Ridley Scott, on un Ford Thunderbird és l’element alliberador per a les protagonistes, encarnades per Susan Sarandon i Geena Davis.
Foto: MGM / Pathé / Album

La indústria automobilística ha associat el cotxe a valors imbatibles com la llibertat i la independència personal. A la televisió ens ho diuen constantment: si compres un cotxe, compres la teva llibertat. I el cinema també hi ha ajudat: a la pel·lícula Thelma & Louise, per exemple, un Ford Thunderbird és l’element alliberador per a les dues protagonistes, i a Casablanca, situada al mig de la Segona Guerra Mundial, l’únic moment de felicitat i amor que aconsegueixen Humphrey Bogart i Ingrid Bergman transcorre durant una escapada en descapotable. “Més tard, als anys vuitanta, s’arriba al clímax amb sèries com El coche fantástico, on l’heroi és el cotxe en si mateix”, recordava Bravo. Però trobar casos contraris resulta molt més complicat: “Només la pel·lícula Un dia de fúria retrata la situació més freqüent dels qui agafen el cotxe cada dia: la histèria de quedar-se atrapats en un embús.

Aquest enamorament global no és casual, expliquen els experts en mobilitat, perquè el lobby del motor és un dels anunciants més importants del planeta i fa dècades que ens envia inputs contínuament. “Hi ha anuncis de cotxes a tot arreu: al cinema, la televisió o els diaris, però també als transports públics, que n’haurien de ser la competència, i s’anuncien vehicles tot terreny al metro o a les marquesines de l’autobús”, assenyalava Bravo. “Aquest any [2017] fins i tot van plantar un cotxe al mig de l’estació de Sants, la catedral del transport públic de Catalunya!”, afegia Ricard Riol, president de l’Associació Promoció del Transport Públic.

A la trobada de la UPF també recordaven que no totes les estratègies de la indústria automobilística han estat netes. S’hi explicava que als anys quaranta del segle passat, abans de convertir-se en la meca de l’automòbil i en el model a reproduir arreu del planeta, Los Angeles tenia una xarxa de tramvies envejable, que el lobby del cotxe es va dedicar a comprar i desmantellar per forçar la gent a abraçar l’automòbil. També hi ha constància històrica, amb anuncis d’època interessantíssims, de campanyes mediàtiques que ridiculitzaven el vianant arraconant-lo a les voreres. “A Llatinoamèrica el cotxe encara és un símbol d’estatus i de riquesa –informava una urbanista de São Paulo– i, per tant, ser vianant vol dir assumir el teu fracàs professional.”

Solucions, però a quin preu?

Ricard Riol va considerar que el debat s’hauria de centrar en els mecanismes de què disposem per generar un canvi social que és tan necessari. “Ningú discuteix ara que el trànsit mata i ens ofega –va dir–; el problema sorgeix quan les solucions requereixen canvis de conducta. Perquè la gent vol solucions, però no accepta els canvis.” I això que les dades són clares: hi ha massa cotxes als carrers i a sobre es beneficien d’un tracte preferent. A Madrid, el 61 % dels carrers és per a l’asfalt, quan aquestes vies no resolen ni el 38 % dels viatges. I a Barcelona succeeix el mateix: només un de cada quatre desplaçaments es fa amb cotxe privat, però l’automòbil continua tenint l’hegemonia als carrers i les places.

De quina manera es pot contrarestar la imatge guanyadora del cotxe? Una opció consisteix a fer “sexy” el transport públic. El geògraf Francesc Muñoz posa com a exemple el Tram, que té entre els barcelonins una consideració altíssima pel que fa a percepció, estètica i sostenibilitat. Un altre camí per parar els peus a l’automòbil és associar-lo a la contaminació que provoca. Com? Seguint l’exemple de les lleis antitabac. Ara ja són coses que comencen a quedar lluny, però durant dècades el fum del tabac era tan omnipresent com el dels cotxes: es fumava a les universitats, als hospitals, als avions i als restaurants, i un món sense fum era impossible d’imaginar. El cinema també va ser clau en l’expansió de l’imaginari nicotínic, i els valors de glamur i d’independència associats a la cigarreta no es discutien. Però la determinació mostrada per les administracions públiques a preservar la salut de la ciutadania va guanyar la batalla a les tabaqueres. Per als experts presents a la trobada de la Pompeu Fabra, els paral·lelismes són evidents perquè, com afirmava Anne Hidalgo, el del cotxe també és un problema de salut global.

I el cotxe elèctric –podríem preguntar-nos– no soluciona aquests problemes de contaminació? “Amb el cotxe elèctric el sector intenta fer un greenwashing, vendre’ns que tot canviï perquè tot continuï igual”, sostenia David Bravo. A la taula rodona on va fer aquesta valoració hi havia consens respecte d’aquest gir lampedusià: van indicar que els vehicles verds només “desplacen les externalitats”; és a dir, en lloc de generar emissions pel tub d’escapament i deixar el fum a la ciutat, contaminen per la xemeneia de la central on s’hagi produït l’electricitat. I una ciutat plena de cotxes, per molt que siguin elèctrics, és una ciutat d’embussos, que continua deixant el vianant en segon pla.

Malgrat que alguns dels diagnòstics i les prediccions que es van fer al campus de pensadors sobre la ciutat poden sonar radicals i apocalíptics, els defensors de la ciutat sense cotxes no s’oposen a l’automòbil en general. L’opinió més estesa entre aquests experts és que “el cotxe és un problema quan està infrautilitzat”, o sigui, quan va buit, com passa amb el milió de vehicles que circulen diàriament per Barcelona, on es registra una ocupació mitjana d’1,14 persones per cotxe. “Si aconseguíssim ocupacions de 2,5 persones, no caldria aquest debat”, va aclarir Pau Noy, adjunt al conseller delegat de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Noy assegurava que el cotxe no desapareixerà mai del tot perquè sempre hi haurà necessitats logístiques i persones amb necessitats especials. Del que es tracta, segons aquests experts, és d’arrabassar-li la centralitat actual.

El Tram té una consideració altíssima pel que fa a percepció, estètica i sostenibilitat. Fer atractiu el transport públic, com ha estat el cas del tramvia, és una de les millors maneres de combatre la tradicional imatge guanyadora del cotxe.
Foto: Vicente Zambrano

Descongestionar Barcelona és possible

Els urbanistes asseguren que no hi ha solucions miraculoses per a la mobilitat a les ciutats, i que la recepta està inventada des de fa dècades: fomentar el transport públic i restringir el vehicle privat. El problema és que a Barcelona s’ha fet just el contrari. “A mesura que la ciutat es congestionava, n’ampliàvem la capacitat viària”, recordava Pau Noy. Exemples característics de les intervencions generades per aquesta política serien la progressiva obertura de la ronda del Mig i l’obertura de les rondes del Litoral i de Dalt el 1992, infraestructures per al vehicle privat que es van desenvolupar sense anar acompanyades d’una inversió similar a la xarxa de transport públic. I la crisi econòmica encara va tensar més la situació, amb retallades pressupostàries que van afectar els serveis i no permetien la renovació i el creixement de les flotes. El problema és que cal valentia política per afrontar la mobilitat sostenible, perquè treure cotxes del carrer suposa una pèrdua de vots per al polític que ho intenti.

Seria possible, tècnicament, una Barcelona sense cotxes? Pau Noy disposa de diversos estudis de TMB que demostren que sí, que amb una inversió adequada el transport públic podria assumir tots els desplaçaments de la ciutat. De fet, en l’actualitat el 69 % dels trajectes en cotxe es fan entre àrees on hi ha alternatives com el metro o el tramvia. Des de TMB tenen calculat que es podrien doblar les freqüències del metro amb l’ajuda dels trens automàtics, i la capacitat de les línies de rodalies es podria augmentar amb trens més llargs i utilitzant el túnel de l’AVE, que està desaprofitat. La unió dels tramvies del Llobregat i del Besòs per la Diagonal multiplicaria per tres l’oferta actual, i amb l’ampliació de la xarxa dels carrils bici –que el 2019 superarà els tres-cents quilòmetres– hi ha marge perquè els trajectes en bicicleta es multipliquin per cinc, fins a arribar al 10 % dels desplaçaments.

Quins beneficis tindria tot això? “D’entrada, una reducció de l’accidentalitat i una baixada a zero dels nivells de pol·lució”, explicava Pau Noy. Una altra conseqüència clara de disposar d’uns carrers més buits seria duplicar la superfície de l’espai públic dedicat als ciutadans. Això s’aconseguiria perquè no només es reconqueririen carrils en moltes vies, sinó perquè també es reduiria la superfície d’aparcament. I no, no parlem d’un món de ciència ficció: “A Europa –exclosa Espanya– ja hi ha una pila de ciutats sense emissions”, aclaria Noy. És, per tant, una qüestió de voluntat política. I de temps, perquè, segons els ponents, l’esgotament del petroli i els efectes del canvi climàtic ens obligaran a canviar la manera de viure més aviat del que ens pensem.

Les noves tecnologies poden tenir un paper clau en aquesta evolució de la mobilitat. A l’hora de compartir cotxe, per exemple: cada vegada hi ha més plataformes de carsharing, amb possibilitats de creixement, i també s’han dipositat esperances en l’arribada del cotxe autònom, que circularia sense conductor i podria transportar diverses persones alhora, a mig camí entre el taxi i l’autobús urbà. Les aplicacions mòbils també poden millorar els desplaçaments. Rikesh Shah, cap d’innovació comercial de Transport for London, explicava els beneficis derivats del fet de compartir desenes de paràmetres del transport públic a temps real, com l’estat de les línies de bus o metro, l’hora exacta d’arribada d’un comboi a una estació o la situació d’accidents o d’obres de manteniment. Gràcies a aquest esforç de dades obertes, s’han creat més de sis-centes aplicacions independents que informen del servei a un 40 % dels usuaris, amb programes que proposen automàticament canvis de ruta quan hi ha incidències.

A Barcelona, el desplegament de la nova targeta de transport públic T-Mobilitat, prevista per al 2019, podria ser una bona oportunitat d’avançar cap a un transport multimodal i de provocar un canvi de la mentalitat ciutadana. “La TMobilitat podria fomentar les bones pràctiques de moltes maneres –avançava l’arquitecte David Bravo–. La targeta podria ser més barata per als qui fan servir el Bicing, o també es podria fomentar un transport públic més econòmic per a les persones que reciclen al Punt Verd o que compren als mercats de proximitat.” Les noves tecnologies també podrien millorar el Bicing: al simposi s’apuntava que es podria incentivar l’ús de les bicicletes i afavorir-ne un millor repartiment per la ciutat bonificant aquells usuaris dels trajectes menys populars, com ara els que discorren entre la platja i els barris més costeruts.

L’ampliació de la xarxa dels carrils bici de Barcelona, que el 2019 superarà els tres-cents quilòmetres, farà possible que els trajectes en bicicleta s’arribin a multiplicar per cinc, fins a arribar al 10 % dels desplaçaments.
Foto: Vicente Zambrano

La bicicleta com a metàfora

Precisament la bicicleta ha acompanyat la transformació de moltes ciutats arreu d’Europa, sovint amb climes molt més complicats que el català. “Als països nòrdics neva i són habituals les temperatures sota zero, i això no impedeix que el 40 % de la població pedali cada dia fins a la feina”, explicava Mark Wagenbuur, fundador del blog BicycleDutch.nl. Per a aquest expert holandès, la instauració de la bicicleta és un problema d’hàbits, cultural. “Però els hàbits i la cultura es poden canviar.”

Un exemple d’això l’aporta Amsterdam, un dels paradisos ciclistes del nord. “Ara la bicicleta és tan central que el primer ministre pedala fins al palau per notificar al rei la formació d’un nou govern, però fa cinquanta anys les coses eren ben diferents”, assenyalava Wagenbuur. Amb la bonança dels anys cinquanta, el cotxe va començar a conquerir terreny físic i mental als Països Baixos, i les pressions per adaptar-hi les ciutats van dur a enderrocar barris sencers de carrers medievals i van convertir places històriques en aparcaments massius. “Però aquesta destrossa del patrimoni va topar aviat amb l’oposició ciutadana”, recordava, amb okupes que s’oposaven a l’enderrocament d’edificis històrics i famílies que impulsaven el moviment Stop de Kindermoord [Atureu els assassinats de canalla]. Aquest moviment reclamava, mitjançant protestes i desobediència civil, la pacificació d’un trànsit que, només el 1971, va causar quatre-centes víctimes infantils al país. Finalment, l’Estat va començar a modificar les seves prioritats i van néixer llavors els primers centres urbans exclusius per a vianants.

Copenhaguen, l’altra gran capital ciclista, va viure un procés similar: als anys setanta només el 10 % dels trajectes es feien en bicicleta i el cotxe era omnipresent, però una política continuada d’inversions ha capgirat la situació i ara la bicicleta copa el 41 % dels trajectes. I la construcció d’infraestructura ciclista no s’atura: ara impulsen superautopistes de quatre carrils –perquè hi ha tantes bicicletes que a les hores punta es formen embussos– i fins a setze nous ponts només per a les dues rodes. De fet, el debat actual a la capital danesa no és sobre la bicicleta, sinó sobre els cotxes. El disseny urbà encara està pensat per a l’automòbil i, malgrat que a les hores punta el 55 % dels vehicles són bicicletes, el cotxe encara té prioritat a la majoria de calçades. Es tracta, doncs, de guanyar en “justícia espacial” i posar el ciutadà al centre de la planificació urbanística.

A Barcelona, el creixement de la bicicleta d’aquests últims anys convida a l’optimisme. Després de l’esclat inicial, el Bicing ha celebrat el desè aniversari totalment consolidat, amb més de sis mil usuaris, i ha inaugurat l’any en curs amb un ambiciós canvi d’operador que garantirà el servei les vinti- quatre hores, i n’ampliarà el nombre d’estacions i les farà totes mixtes, perquè admetin alhora bicicletes normals i elèctriques. A més, el creixement de la xarxa de carrils bici permetrà a tothom tenir-ne un a menys de tres-cents metres de casa. “Poques inversions són tan rendibles com les associades a la bicicleta pel que fa a la relació entre cost i poder transformador”, explicava la regidora Mercedes Vidal.

A Dinamarca i els Països Baixos, la fórmula d’èxit és la coexistència de tres tipus de vies: les ràpides, exclusives per als cotxes; les mixtes, amb calçades segregades, i els carrers de barri, on els cotxes circulin lents i els ciclistes i els vianants tinguin sempre la prioritat. L’esquema que se’n deriva és una ciutat amb forma de retícula i diversos nivells de pacificació del trànsit, exactament un model urbà que a Barcelona ha generat molta polèmica: la superilla.

Amb el desenvolupament de les superilles, com aquesta del Poblenou, l’Ajuntament vol aconseguir reduir la superfície total de l’espai públic que es reserva al trànsit rodat des del 50 % actual fins al 30 %.
Foto: Vicente Zambrano

Els ciutadans, al centre

“Amb el desenvolupament de les superilles aspirem a reduir del 50 % al 30 % l’espai públic reservat al trànsit rodat”, explicava Ton Salvadó, arquitecte i director de Model Urbà de l’Ajuntament. Tornem a la recepta de sempre: augmentar la qualitat de vida dels barris a través de la pacificació del trànsit, convertint molts dels carrers actuals en vies locals o veïnals. “La ciutat està al límit de la seva capacitat –explicava Salvadó–. A l’àrea metropolitana es registren 3.500 morts prematures l’any per la contaminació, 11.000 ferits anuals per accidents, i problemes de salut vinculats al sedentarisme, la contaminació acústica i la manca d’espais verds.”

Per entendre el potencial del projecte només cal fer un cop d’ull a les superilles històriques, Gràcia i el Born, que són dos dels barris més ben valorats pel mercat immobiliari i turístic. Salvadó assegura que, quan la implantació s’hagi completat, centenars de calçades i carrers s’hauran convertit en espais per als veïns, amb parcs infantils i zones verdes. El pla preveu que el nombre de cotxes es redueixi i que els que quedin no s’aparquin en superfície. “Volem que s’entengui el carrer com a prolongació de la vida domèstica, com un espai de confort”, reblava l’arquitecte.

No som, doncs, davant d’un debat local, sinó d’una problemàtica global. El segle XX va ser del cotxe; volem que el segle XXI sigui dels vianants?

Joan Fontcuberta. Benvinguts a l’era postfotogràfica

Per Albert Forns.

Respon

Joan Fontcuberta.
Foto: Pere Virgili

En el nostre temps les imatges s’han tornat perilloses, furioses, i cal una actitud de resistència per part dels intel·lectuals i els artistes. Segons Joan Fontcuberta, el fotògraf responsable ha de saber gestionar la sobreabundància icònica amb estratègies d’ecologia visual, però també trobar les imatges que falten.

Quan entrem al taller de Joan Fontcuberta el primer que sorprèn és no veure-hi cap càmera. Més tard, quan li ho preguntarem, ens en traurà una d’un calaix i assenyalarà el telèfon mòbil. Lluny de l’estereotip del taller brut, ple de focus, flaixos i objectius, les parets immaculades de l’estudi de Fontcuberta a la fàbrica Roca Umbert de Granollers descriuen bé l’artista del segle xxi. “Duc l’estudi dins el cap”, ens explicarà més tard. La vida de Joan Fontcuberta, el fotògraf català més internacional, guardonat amb el premi Ciutat de Barcelona 2016, és un no parar de viatges i projectes arreu del món. Divideix el seu temps entre la preparació de noves exposicions, la producció de nova obra i la reflexió sobre la fotografia a través de la lectura, l’escriptura i el comissariat. “Quan viatjo anoto amb el mòbil tot allò que vull retenir, i així vaig omplint un calaix simbòlic de temes per investigar o aprofundir.” També confessarà que no té horaris i mai fa vacances; que per a ell destinar l’agost a escriure un text sobre la fotografia feta per coloms durant la Primera Guerra Mundial és una perspectiva tan excitant com per a altres pot ser-ho un viatge al Carib.

Hi ha dos fets a la seva biografia que determinen la seva trajectòria. El primer és venir d’una família dedicada a la publicitat.

Efectivament, per a mi va ser un aprenentatge colossal. Vaig estudiar publicitat i simultàniament treballava a l’agència Danis. Va ser una escola de redacció: sintetitzar en un eslògan tots els missatges que et dona el fabricant és un exercici de retòrica molt potent; hi ha molts escriptors que han sorgit de la redacció publicitària. Per altra banda, allà vaig aprendre tècniques de creativitat. Quan la teva professió és parir una sèrie d’idees al dia, si tens ajudes metodològiques i sistemes per fluïditzar la capacitat imaginativa, molt millor. Però, sobretot, conceptualment i ideològicament, treballar a l’agència em va ensenyar totes les tècniques de persuasió i de seducció que utilitza la publicitat, i conèixer-les des de dins m’ha fet molt més fàcil desconstruir-les i desemmascarar-les.

També diu que haver crescut en el tardofranquisme el va foguejar en l’escepticisme, a no donar cap informació per bona.

La del tardofranquisme és una generació que va viure unes circumstàncies històriques particulars en relació amb la llibertat i l’accés de la informació, i això et marca. Jo, d’aquest condicionament, en vaig fer un espai de reflexió crítica, amb una obra que em permetia donar la volta a tot el que havia viscut durant aquesta etapa i fer-ne una pedagogia per als públics que vindran.

Creu que ara som més crèduls amb la informació?

Sempre hi ha hagut gent que es fa preguntes amb més intensitat i gent que se les fa amb menys, però els paranys segueixen existint: ara tenim tot aquesta allau del fake a internet, la “postveritat”… Hi ha tota una sèrie de fenòmens que segueixen confrontant-nos a la necessitat d’elucidar què és verídic i què no ho és, i per això cal un esperit de sospita, de recel, evitant la credulitat i la confiança cega vers tot allò que veiem.

Precisament, les seves obres més conegudes ens fan desconfiar de la fotografia, ens obliguen a posar en dubte el que veuen els nostres ulls. Penso en Herbarium o Fauna, on retratava un seguit de plantes i animals que s’inventava. O en el seu engany més recent, la invenció del fotògraf Ximo Berenguer.

La fotografia va néixer al segle xix com un instrument de verificació de la realitat: allò que estava fotografiat era real. Avui en dia aquesta funció d’autentificació de la realitat recau en Google: quan volem comprovar alguna cosa ho busquem a Google, i segons el resultat que trobem, segons la quantitat de respostes i com de convincents siguin, ens ho arribem a creure o no. Però, de la mateixa manera que es pot manipular una fotografia, es pot manipular Google. Quin serà el primer pas d’un falsificador, avui en dia? Introduir dades a internet, per aconseguir que quan busquem alguna cosa hi trobem un nombre plausible de resultats que ens deixi tranquils. Per això aquesta actitud d’escepticisme ha de seguir vigent.

Les seves sèries fotogràfiques també tenen una vessant molt literària. Sempre van acompanyades de textos i ens expliquen una història.

Sempre m’ha interessat el concepte de l’habitació de la fotografia. On viu una imatge? Les fotografies mai apareixen soles, s’insereixen en constel·lacions significatives. Les imatges conviuen amb un text, conviuen amb un espai, amb un determinat suport, amb uns canals de difusió… Tot això modela la funció i la natura de la imatge. La mateixa fotografia canvia de sentit si la trobem a la pàgina d’un diari, en una sala d’exposicions, en un informe forense o a la cartera d’algú. En tots aquests casos la fotografia salta d’un sentit a un altre, d’un valor a un altre. A mi, el que sempre m’ha interessat no és la imatge per ella mateixa, sinó el valor que nosaltres li atribuïm.

Quan va començar la seva carrera la fotografia era una disciplina artística més, però en aquestes tres últimes dècades ha esclatat, i tothom fa fotos amb el mòbil, tothora. Vostè parla de l’era de la postfotografia.

La fotografia tal com la coneixíem fins ara venia a ser la resposta a la revolució industrial, als valors del segle xix i a la cultura tecnocientífica: va néixer quan naixien els arxius i els museus, quan començaven els viatges i la colonització. Era una forma simbòlica d’apropiació: primer passaven els fotògrafs i després els exèrcits. Per això la fotografia del segle xix no pot donar resposta als problemes d’avui. La postfotografia és una altra cosa, no tant perquè hagi evolucionat la tecnologia, sinó perquè respon a un context completament diferent. Per què necessitem les imatges, avui? Per dir-nos “ja he arribat”, “estic venint”, “mira quina cosa he vist”. La fotografia s’ha tornat veu, paraula.

Amb la postfotografia, les imatges són llenguatge.

De fet, aquesta condició lingüística de la imatge sempre ha existit, però fins ara no l’havíem utilitzat. La imatge estava reservada a unes certes minories de professionals, als artistes i als fotògrafs. La revolució és que ara tothom es pot servir de la imatge sense haver-se de formar ni haver de recórrer a tecnologies costoses. D’una manera molt intuïtiva, molt espontània, tothom pot treure el mòbil, fer una fotografia i enviar-la donant a aquesta imatge un determinat significat de comunicació.

Joan Fontcuberta.
Foto: Pere Virgili

Vostè diu que aquesta democratització de la fotografia és especialment important per a les dones.

El fet que avui tots siguem homo photographicus i ens fem fotos sense cap mena d’impediment vol dir que, per primer cop a la història, podem gestionar la nostra pròpia imatge. I això és particularment important per a les dones perquè té un potencial de construcció d’identitat, després d’una llarga tradició de mirada masculina que els ha modelat un cert clixé sexual, erotitzat i cosificat. Per primera vegada no cal recórrer a una elit masculina, sinó que cada dona pot gestionar i administrar la seva pròpia imatge.

Amb la tecnologia digital, la fotografia també es desmaterialitza.

La imatge digital té l’ànima de la fotografia, però ha perdut la matèria. “Matèria” ve de mater; per tant, la fotografia ha perdut la mare en la fotografia digital. En la postfotografia la imatge esdevé missatge i, per tant, polvoritza una de les grans funcions històriques de la fotografia, que era la de memòria. Avui fem una fotografia, l’enviem i l’esborrem, perquè un cop ha arribat a transmetre el contingut que desitjàvem no té cap sentit preservar-la. Abans, quan les imatges eren béns preuats i escassos, aquest deure de memòria era inherent a la imatge fotogràfica, però avui dia només és una opció. Abans la memòria era una obsessió, ara és una opció.

Trauma, un dels seus últims projectes, utilitza imatges esborrades que aconsegueix a l’Arxiu Fotogràfic de Barcelona.

Per a Trauma busco imatges malaltes, imatges que tinguin algun tipus de patologia que les inhabiliti per a la seva funció primordial, que és transmetre informació. A l’Arxiu Fotogràfic de Barcelona guarden imatges del paisatge urbà, de personalitats de la ciutat o d’esdeveniments històrics, que són allà perquè són el suport d’unes dades per a estudiosos i historiadors. Però què passa quan aquestes imatges perden la referència a la realitat i només en queda un pòsit de taques i de matèria química que no identifica el fet que va originar la fotografia? Esdevenen com fantasmes, i això és el que m’interessa. Trauma té a veure amb la memòria que s’esvaeix, com si les imatges tinguessin Alzheimer. Curiosament, he fet la sèrie coincidint en el temps amb la mort del meu pare per Alzheimer.

Una de les paradoxes que descriu a La furia de las imágenes: notas sobre la postfotografía (Galaxia Gutenberg) és que la democratització de l’accés a la fotografia ens ha abocat a la saturació. Vivim envoltats d’imatges; vostè parla de “pol·lució icònica”.

La superproducció actual provoca una immersió que quasi ens ofega. Per això dic que les imatges s’han tornat perilloses, furioses, i cal una actitud de resistència per part dels intel·lectuals i els artistes. Aquesta resistència es pot fer de dues maneres. Primer, amb estratègies d’ecologia visual, és a dir, fent només aquelles imatges imprescindibles. Hem d’evitar contribuir a aquesta pol·lució reutilitzant imatges anteriors, en la mesura que donin sentit al que volem expressar, sense que necessàriament les hàgim de tornar a repetir, sense ser redundants. Cal, per tant, gestionar l’abundància. Però també, en segon lloc, cal una reflexió sobre les imatges que falten. El fet que hi hagi tantíssimes imatges ens ha de fer posar l’atenció sobre aquelles que no existeixen, aquelles que han quedat invisibles, que s’han censurat o no s’han pogut fer. Aquest és el gran repte del fotògraf responsable. Quines imatges falten, ara? La sobreabundància de fotografies també és una forma de censura, perquè fa que no trobem el que necessitem. La censura tradicional consistia a prohibir una imatge; ara la censura és donar-te aquella imatge i deu milions més per tal que aquella que busques quedi tapada.

Durant el tricentenari va inaugurar el mural El món neix en cada petó a la plaça d’Isidre Nonell de Ciutat Vella, un fotomosaic participatiu fet amb quatre mil imatges de llibertat aportades pels barcelonins.

El mural del petó és un exemple d’aquesta idea de gestionar l’abundància. A partir de milers i milers de fotos ja existents, vaig mirar de treure’n un partit anant més enllà. En aquesta mena de projectes participatius l’artista, més que fer música, ha de fer de director d’orquestra, gestionant l’energia d’un col·lectiu i organitzant les imatges per dotar-les d’un sentit específic. El mosaic del petó commemorava els fets històrics del 1714 donant-hi la volta; no buscant l’aspecte dramàtic o luctuós, sinó fent tabula rasa i mirant endavant. No buscàvem canonades, sinó petons.

Com porta que s’hagi convertit en un espai tan popular? Hem arribat a veure el mural del petó en anuncis i tot.

Em fascina el que ha passat, estic molt content d’haver contribuït a regalar a la ciutat una icona, un lloc on la gent va a rememorar les seves vivències si hi ha participat amb una foto, però que també serveix de teló de fons per fer-s’hi fotografies, petons, selfies… No sé quina guia turística anglesa em va demanar fotos del fotomosaic perquè el posaven com un dels deu llocs que calia visitar a Barcelona, després de la Sagrada Família o el camp del Barça. A mi Barcelona m’ha donat molt, i m’agrada haver pogut retornar-li alguna cosa en la mesura de les meves possibilitats.

L’espai públic de les ciutats és ple d’escultures i obres d’art, però curiosament no hi ha gaires fotografies artístiques al carrer. La fotografia comercial, en canvi, sí que és omnipresent.

És cert, aquí no hi ha gaire obra pública de fotògrafs, amb imatges artístiques a l’espai públic. Al carrer hi ha molta fotografia comercial, però és una fotografia que no fa pensar a la gent: els fa comprar. Al Canadà, on vaig sovint perquè la meva parella és canadenca, del Quebec, funcionen amb la llei de l’1 %: cada obra pública ha de destinar l’1 % del pressupost a una comanda d’art contemporani. Així en la construcció d’hospitals i escoles s’encarrega obra a fotògrafs amb tota normalitat.

A Barcelona, durant molts anys, quan veies algú amb una càmera al coll solia ser un turista. Ara tots portem càmera, però la fotografia turística s’ha continuat multiplicant, fins al punt que aquesta és una de les ciutats més fotografiades del món, segons els rànquings de Flickr o Instagram.

La fotografia turística és un gènere, però amb tota aquesta fal·lera postfotogràfica ja no tendim a fotografiar el monument o aquell aspecte de la ciutat que esdevé un clixé, sinó que retratem la nostra presència visitant-los. El selfie i el pal de selfie fan prevaldre la constatació que som aquí. En comptes de l’“això ha estat” de Roland Barthes, inherent a la fotografia, avui diem “jo era allà”. Hem passat del document a una autoinscripció en un lloc i un temps.

El selfie és la metàfora perfecta d’aquesta era postfotogràfica?

És un dels seus signes més visibles. Però no és un fenomen únic; és polièdric perquè hi ha moltes menes de selfies: de celebració, documentals, eròtics, de ritual de passatge… Però, per mi, el que és important de destacar sobre el selfie és que no es tracta d’una moda, sinó d’una categoria d’imatges que quedarà establerta, com ho són les fotografies de casaments o les fotografies per als carnets d’identitat.

Les xarxes socials fotogràfiques, com Instagram o Snapchat, què expliquen dels nostres temps?

Abans les fotografies es feien per al consum íntim, eren per a nosaltres i com a molt les ensenyàvem a un cercle reduït de gent. Avui, per contraposició, la voluntat de la imatge és construir acte social, un element de comunicació. Són imatges que es fan per poder-les mostrar a tot un grup genèric de receptors. En l’època actual la privacitat no existeix, ha passat a millor vida. Pràcticament tot és públic i tot es comparteix. Pel que fa a Snapchat, em sembla un bon exemple per entendre la diferència entre fotografia i postfotografia. Snapchat és la gran metàfora d’una fotografia que es fa, compleix la seva tasca –transmetre una determinada informació– i després desapareix automàticament. Com els missatges de Missió: Impossible, “aquest missatge s’autodestruirà en deu segons”.

Som una societat enganxada a la fotografia?

Venim d’un temps en què les imatges eren escasses, i ara que les utilitzem amb naturalitat ens pot semblar que ens excedim. Però diríem que ens hem tornat addictes a la paraula? Si comparem la nostra època amb èpoques anteriors, quan la gent era illetrada, diríem que ara que sabem escriure ens hem tornat addictes a l’escriptura? Tot depèn de l’ús que fem tant de l’escriptura com de les imatges. La massificació per se no és nefasta.

Reivindicació de l’estat emprenedor

Per Albert Forns.

Respon

Mariana Mazzucato, professora d’economia de la innovació a Londres, s’ha fet un lloc principal al món acadèmic desfent els grans mites ideològics de l’emprenedoria privada. El mes d’abril passat va participar al CCCB en un cicle de conferències sobre la incidència de les noves tecnologies en l’economia i la democràcia.

Foto: Albert Armengol

Quan pensem en innovació tecnològica, sempre ens ve al cap la imatge d’emprenedors tancats en garatges, que inverteixen tots els seus estalvis i espremen la seva creativitat en una idea revolucionària que canviarà el món i els farà milionaris. En l’era de l’storytelling, el relat de la innovació que venen els mitjans de comunicació, les empreses i una determinada classe política es lliga de manera sistemàtica a les virtuts de l’emprenedoria i el sector privat, la força creativa dels quals es veu constreta pel dinosaure de l’estat i la seva burocràcia inercial. Sovint hem pogut llegir coses com que “els governs sempre han estat incapaços de prendre les decisions correctes” (The Economist), un argumentari que invariablement acaba demanant que es limitin les atribucions estatals a allò més bàsic: establir unes regles de joc i deixar camp per córrer als revolucionaris.

El que omet tota aquesta mitologia d’emprenedors i garatges –el garatge on va néixer HP, el garatge de Google, el garatge de Steve Jobs– és que l’èxit de companyies com Apple no hauria estat possible sense un impressionant finançament públic al darrere. Des de l’internet fins al GPS, passant per les pantalles tàctils o les últimes innovacions com el reconeixement de veu de l’assistent Siri, totes les tecnologies que han permès l’iPhone, l’iPad i els telèfons intel·ligents són producte de dècades d’inversió estatal en innovació. El mèrit de la companyia, és clar, ha estat integrar-les en una arquitectura revolucionària, però no deixa de ser paradigmàtic que cap biografia de Steve Jobs no dediqui ni una sola línia a l’empenteta pública que va permetre a Apple obtenir uns beneficis de 26.000 milions de dòlars l’any 2011. Uns beneficis que, tot i ser deutors de tecnologies desenvolupades per la CIA o l’exèrcit dels EUA, no tenen cap retorn als contribuents, ans al contrari: on sí que la companyia ha invertit de debò ha estat en una sofisticada enginyeria fiscal que els ha permès evadir els impostos dels centenars de milers de terminals venuts a Europa.

Però, com es pot plantar cara a tota aquesta retòrica que glorifica l’empresa i fustiga l’estat? El David que s’està enfrontant al Goliat en aquesta gran batalla discursiva és Mariana Mazzucato. D’origen italià però crescuda a Princeton, aquesta professora d’economia de la innovació a l’University College de Londres s’ha fet un nom al món acadèmic desfent els grans mites ideològics de l’emprenedoria privada (de fet, la recerca sobre l’origen públic de l’èxit d’Apple és només un dels seus casos d’estudi més sonats). El seu aplaudit El estado emprendedor: mitos del sector público frente al privado, llibre de l’any per al Financial Times (versió espanyola a RBA), ha esdevingut la nova bíblia mundial en polítiques públiques d’innovació, i la seva autora ja ha estat cridada arreu del món per assessorar, entre altres, organitzacions com la NASA, l’Agència Espacial Europea (ESA) o el ministeri brasiler de Ciència i Innovació.

Segons Mazzucato –a la imatge, durant la conferència que va pronunciar al CCCB el mes d’abril passat–, la capacitat d’assumir riscos és allò que fa l’estat imbatible davant dels business angels i les start-ups.
Foto: Albert Armengol

Mariana Mazzucato va ser a Barcelona a finals d’abril, convidada pel Centre de Cultura Contemporània de Barcelona (CCCB) i la Barcelona Initiative for Technological Sovereignty (BITS), en un cicle de conferències sobre la incidència de les noves tecnologies en l’economia i la democràcia, comissariat per Evgeny Morozov.

“Des dels anys setanta hem viscut un atac discursiu contra el paper de l’estat en la innovació”, explica Mazzucato, que des del Mirador del CCCB va reptar l’audiència a intentar capgirar el paradigma amb un canvi de lèxic que provoqui un canvi de mentalitat: “Cal passar d’un estat facilitador del mercat a un estat que sigui capaç de modelar i crear mercats nous. En lloc de deixar que l’estat aplani el terreny al mercat, per què no fem que l’alteri en direccions interessants, com per exemple dirigint l’economia cap al creixement verd?” En aquest sentit, les xifres parlen per si soles: economies com la danesa, que fa anys que destina grans esforços de recerca a la sostenibilitat, comencen a recollir-ne els fruits en forma d’inversions milionàries per exportar tecnologia verda a la Xina.

“Els països que encapçalen la revolució verda són aquells on l’estat fa un paper actiu en la innovació”, ens diu Mazzucato, circumstància que encara fa més tràgic el cas espanyol, on la frenada governamental a les energies renovables serà un d’aquells errors estratègics que entraran als llibres d’història. A El estado emprendedor també recull l’exemple del banc d’inversió estatal brasiler (BNDES), que amb inversions de risc en biotecnologia o tecnologies netes està obtenint beneficis rècord amb inversions productives i no purament especulatives, amb una rendibilitat del 21,2 % el 2010. Quina és la recepta de l’èxit, doncs? Atrevir-se a proporcionar crèdit anticíclic, i dirigir-lo cap a sectors estratègics on la incertesa frena les inversions de les multinacionals i el capital de risc.

De fet, segons Mazzucato, és aquesta capacitat d’assumir riscos el que fa l’estat imbatible davant dels business angels i les start-ups. Durant dècades, l’estat ha demostrat que és l’únic actor del sistema amb una capacitat inigualable de despesa, fins i tot en sectors on l’anàlisi cost-beneficis suggeriria no invertir. “Fins i tot durant un boom, la majoria d’empreses i bancs prefereixen finançar innovacions incrementals de baix risc, i esperar que l’estat tingui èxit en les àrees més radicals”, explica. I els exemples es multipliquen: les quantioses inversions que van promoure la darrera revolució biomèdica i farmacològica no han estat provocades pel capital de risc o els inventors de garatge, insisteix Mazzucato, sinó per “la mà visible” de l’estat. “Només el 2012, durant la crisi, els Estats Units van gastar 32.000 milions de dòlars en els sectors biotecnològic i farmacèutic”, recordava Mazzucato a El País. Les milionàries inversions dels Estats Units, que van promoure amb diners públics el que ara és Silicon Valley, són un exemple ideal per a Mazzucato, ja que el govern de Washington no és gens sospitós de ser socialista ni d’advocar per una intervenció excessiva de l’estat.

El que tradicionalment han fet els Estats Units és, segons Mazzucato, tenir una visió a llarg termini –cap on anirà l’economia?, cap on volem que vagi?– i focalitzar-hi inversions, actuant en simbiosi amb el sector privat, no com un enemic o un competidor. “L’estat ha de ser un soci del sector privat, i sovint el més agosarat, el que està disposat a fer-se càrrec d’uns riscos que les empreses no volen assumir”, indica. Això sí, Mazzucato defensa un canvi en les regles de joc per evitar que els beneficis de la innovació, quan n’hi ha, sempre acabin privatitzats, mentre que els riscos se socialitzen, i més en un context de dècades en què els augments del PIB no arriben mai als salaris reals.

Repensar el capitalisme no és demanar la lluna, és pura justícia, ens ve a dir Mariana Mazzucato. L’economista italiana va reblar la seva intervenció amb una evocació del programa Apol·lo: per què no recuperem els grans projectes visionaris dels seixanta, com el repte de col·locar l’home a la lluna? Llavors l’estat va ser capaç d’articular un projecte de recerca titànic, que combinava esforços creuats de diverses disciplines per aconseguir un impossible. Per què no impulsar un programa Apol·lo contra el canvi climàtic o contra les desigualtats socials?